GIRO DOS ANTIGOS

Antigos Rodando - Ford Maverick

2011-10-04T09:20:00.000-07:00

E aí galera, depois de um tempão sem postar nada, passei pra dar um oi pros meu queridos leitores, e dessa vez uma surpresa no quadro "Antigos Rodando", um Ford Maverick, um carro cada vez mais raro no Brasil.
Foto tirada por mim no estacionamento de uma universidade aqui em Teresina.

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Obs: Desculpe pela qualidade da foto, porque tava dentro do carro, e balançou um pouco.

Abraço.
Lucas Dantas.

Propagandas de Época - Vw Fusca (2)

2011-08-16T15:56:00.000-07:00

Uma Propaganda que fala a mais pura verdade.

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Lucas Dantas.

Como traduzir o que um vendedor de carros antigos diz ao telefone

2011-07-14T08:23:00.000-07:00

O que o vendedor diz:	Isso significa que:
*O carro tem um probleminha* de documentação.**	Ainda tem placa amarela. O IPVA não é pago há 15 anos. Ninguém sabe onde está o DUT. As multas são superiores ao valor do carro. O ex-dono morreu e o carro está em inventário.
É carro de garagem.	Nunca conseguiu sair da garagem.
Não há nada a fazer.	O carro não tem mais jeito.
Nunca bateu.	As batidas foram causadas por outros carros.
Tem pequenos retoques.	São as sobras da pintura original.
Sou o segundo dono.	O primeiro era uma locadora.
Já tive cinco ofertas.	Todas de ferro-velhos.
Tem baixa quilometragem.	Não passa de trinta quilômetros por hora.
A dona quase não saía do bairro.	O carro não conseguia ir mais longe que isso.
Pega de primeira.	Depois que os vizinhos empurram.
Só precisa colocar uma capa nos bancos.	Para as molas não furarem suas costas e nádegas.
Pronto para viagem.	Desde que seja no guincho.
Carro de médico.	Era usado como ambulância.
Ninguém usava o banco de trás.	Era de uma clínica veterinária. Só levava cachorro.
O estepe nunca rodou.	Nunca teve pneu e a roda era de outro carro.
Tem nota fiscal.	Das oficinas de lanternagem.
Sempre fez serviço em autorizada.	Era usado para entregar peças.
Carro de colecionador.	Colecionador de selos.
O carro está na família há vinte anos.	Os parentes compravam para ensinar os filhos a dirigir.

Fonte: Portal Maxicar

Lucas Dantas

Propagandas de Época - Vw Fusca

2011-06-19T17:40:00.000-07:00

E aí galera, depois de um tempinho sem postar nada, vamos voltando ao nosso ritmo, e para recomeçar, uma propaganda mostrando a confiabilidade e dureza do nosso querido Fusca, até o próximo post!!

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Lucas Dantas.

Propagandas de Époga - Chevrolet Chevette Jeans

2011-03-20T08:51:00.000-07:00

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Lucas Dantas.

Propagandas de Época - Ford Landau

2011-03-11T17:01:00.000-08:00

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Lucas Dantas.

O Besouro Verde está de volta!!!

2011-02-26T07:56:00.000-08:00

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Bom pessoal, voltando às postagens, o besouro verde, série muito famosa nos anos 80, está de volta em uma nova aventura, com o mesmo carro, mas muitos acessórios novos.

Sinopse:

Britt Reid (Seth Rogen) é o filho do magnata da mídia mais importante e respeitado de Los Angeles, vivendo uma vida perfeitamente feliz e irresponsável de farras — até que seu pai (Tom Wilkinson) morre misteriosamente, deixando seu vasto império de mídia para Britt. Estabelecendo uma improvável amizade com um dos funcionários mais dedicados e geniais de seu pai, Kato (Jay Chou), eles veem a chance de fazer algo significativo pela primeira vez em suas vidas: combater o crime. Mas para fazer isso, decidem se tornar foras da lei — eles zelam pela lei infringindo-a, e Britt se transforma no vigilante Besouro Verde, patrulheiro das ruas, ao lado de Kato.

Empregando toda a sua engenhosidade e suas muitas habilidades, Kato constrói um armamento que é um exemplo de modernidade retrô, o Beleza Negra, um carro indestrutível cuja potência de fogo equivalente à sua potência em cavalos. Circulando pela cidade numa fortaleza móvel sobre rodas prendendo criminoso com as engenhocas criativas de Kato, o Besouro Verde e Kato rapidamente se tornam populares e, com a ajuda da nova secretária de Britt, Lenore Case (Cameron Diaz), eles vão atrás do homem que controla o sórdido submundo de LA: Benjamin Chudnofsky (Christoph Waltz). Mas Chudnofsky tem seus próprios planos: esmagar o Besouro Verde de uma vez por todas.

Lucas Dantas.

Chegando ao Aniversário do Blog!

2011-01-26T07:05:00.000-08:00

Oi Pessoal, não sei se já perceberam, mas nós estamos nos aproximando ao primeiro aniversário do Giro dos Antigos.
Nosso querido blog está quase com seu 1º ano de vida, com pouco mais de 11.000 visitas segundo o google, e eu só etnho a agradecer aos meus leitores, e o que precisarem, é só me mandar um e-mail.
Forte Abraço.
Lucas Dantas.

Voltando das Férias a Todo Vapor.

2011-01-21T05:50:00.000-08:00

E aí galera, me desculpando pelo tempo sem postar nada, voltamos a todo vapor agora no começo do ano, espero que voces gostem.
Abraço.
Lucas Dantas.

Parada no Fim de Ano

2010-12-20T18:39:00.000-08:00

Oi pessoal, vamos dar uma parada, por conta das festividades de fim de ano, mas antes de tudo eu desejo a todos um feliz natal e um 2011 repleto de realizações.

Abraço

Lucas Dantas.

Dúvida Sobre Aero Willys

2010-11-23T15:29:00.000-08:00

Oi gente, voltando as atividades, o leitor Rodrigo nos mandou um e-mail pedindo nossa ajuda, vamos ajudá-lo, segue o e-mail que ele nos enviou:

Eu estou procurando um livro, manual, e tudo que posso encontrar sobre este carro (1964), pois me vem informações contraditórias. A mais esquisitas é em relação à grade dianteira.

Quando comprei, achei que o cara tinha feito uma gambiarra e colocado uma grade mais recente, mas agora, tiramos o radiador, e vimos que atrás, não há gambiarra nenhuma!!! Pior, um cara veio e falou que naquele ano, realmente a grade era essa!!!

Mas na internet, a grade é aquela de duas partes mesmo (repara que as 4 fotos a seguirem são de 1963/64, reconhecível pelo “chapeuzinho” em cima dos farois).

Quanto à grade completa, ela existe, aparentemente somente para o Itamaraty. Beleza... mas repara a forma dos farois de baixo!!!

Em relação a minha Aero.

A verdade, é que na internet, não encontrei nenhuma grade igual à minha!

Então galera, qualquer informação, comente abaixo ou mande-nos um e-mail para:

girodosantigos@hotmail.com

O Leitor Rodrigo agradeçe a ajuda.

Pequena Pausa no Blog

2010-11-16T17:12:00.000-08:00

E ai galera, por problemas pessoais, o blog vai ficar parado por uns dias, mas logo logo vamos continuar com nossas postagens.
Abraço.
Lucas Dantas.

Propagandas de Época - Bianco S

2010-11-07T08:48:00.000-08:00

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Lucas Dantas.

Participe do Tele Ton 2010!

2010-11-06T15:34:00.000-07:00

Participe do Tele Ton 2010, doe e ajude milhares de crianças com deficiências físicas, segue abaixo os telefones para doações.

Para doar R$5,00 ligue: 0500 12345 05

Para doar R$10,00 ligue: 0500 12345 10

Para doar R$20,00 ligue: 0500 12345 20

Para doar R$30,00 ou mais, ligue: 0800 775 2010

Você pode doar qualquer valor também pelo site - www.teleton.org.br

Doe e ajude a melhorar a vida de todas essas crianças.

Lucas Dantas.

Campanha - Top Gear no Brasil

2010-10-14T18:27:00.000-07:00

Por favor, nos ajudem a trazer esta espetacular série sobre carros para o Brasil, mandem um e-mail para a BBC em Londres, segue aqui em baixo as informações para enviar esse e-mail. Participem

Se você não sabe inglês deixo aqui um e-mail traduzido pelo nosso grande amigo John Flaherty!
(E-mail: top.gear@bbc.co.uk)
Enviem a vontade!!!
BRAZILIAN CARS

Hello, Top Gear boys, my name is (name).
I'm brazilian.
Here in Brazil we have cars that aren't really good.
Here, korean cars are a synonym for quality.
You've had a small demonstration when you tested the VW Fox.
But in Brazil, the Fox is targeted for a middle-class market, costing R$40.000 (£14.800), if it's similar to what you get there (4 doors and extras).
Not to mention the build quality and design, all awful!
But the worst is the price of our cars: R$23.000 (£8.500), and that's for a 2-door, 1.0-littre hatch called Fiat Mille Economy(wich is like "a much worse version of UK's Fiat Panda" and I mean it, it's really really worse than the Panda)., with no air-con, power-steering, electric mirrors, windows and central locking.
A GM Vectra GT (Or Vauxhall Astra Hatch, as you know it) costs R$60.000 (£22.000).
The link shows images of Chevrolet's newest creation: the AGILE.
http://www.chevrolet.com.br/veiculos/carros/agile/agile-ltz/fotos.shtml
It also costs R$40.000, a real joke.
Used cars also have some high prices: an Audi 80, for which you paid less than £100, here it costs R$15.000 (£5.500).
For R$2.000 (£740), you can get a rubbish crap.
For R$5.000 (£1.800), you get something better, but not THAT better.
And finally, for R$15.000 (£5.500), you get a pretty reasonable 10-year-old basic model.
Anyway, the Brazil on Wheels is that!
I ask you, please, come to Brazil, either for a simple review or for a special episode, but please, come.
You'll be amazed!
Yours truly,
(nome)

OBS: isso é apenas para eles entenderem que é um movimento, peço que coloquem nos e-mails que enviarem por conta propria tambem.

Em português: http://img684.imageshack.us/img684/8044/emailuq.jpg

Forte Abraço.

Lucas Dantas.

Top Gear - Investigação Automotiva

2010-10-05T16:27:00.000-07:00

Mas um vídeo pra vocês, continuando sempre com o nosso top gear, espero que gostem.

Lucas Dantas.

Voltando

2010-10-04T17:03:00.000-07:00

Depois desse tumulto de eleição o blog volta a todo o vapor, tentando sempre que possível postar alguma coisa pra vocês ok.

Forte Abraço.

Lucas Dantas.

Pausa no Blog

2010-09-30T09:02:00.000-07:00

Nesse fim de semana o blog vai ficar parado, mas se eu tiver tempo, eu posto alguma coisa aqui ok?
Abraço.

Lucas Dantas.

Sonho de Consumo - Chevrolet Opala SS

2010-09-25T06:22:00.000-07:00

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Lucas Dantas.

Minhas Miniaturas - Chevrolet Corvette 1963

2010-09-20T07:59:00.000-07:00

Tá aí galera, mais um post do "Minhas Miniaturas", dessa vez é um Corvette(Lindão né?), ainda com a incrível resolução máxima de 1.3 MP de um Motorola EM25.

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Lucas Dantas.

Aniversário hoje!

2010-09-18T08:51:00.000-07:00

É pessoal, o tempo passa rápido, hoje eu to ficando mais velho, eu só tenho a agradeçer a vocês meus leitores, e continuem nos visitando.
Forte Abraço.

Lucas Dantas.

Abandonados - Chevrolet Opala

2010-09-15T15:31:00.000-07:00

Oi pessoal, resolvi postar aqui um carro que eu flagrei abandonado aqui em Teresina, é um Chevrolet Opala Sedan, e pelo jeito, ele deve estar aí hà pouco tempo.

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Lucas Dantas.

Vamos trazer o Top Gear para o Brasil!!

2010-09-06T17:40:00.000-07:00

Bom, eu como louco e muito fã dessa super série de TV Britânica, queria que vocês leitores nos ajudassem a trazer essa série para o Brasil, mandem para outros sites, para emissoras de TV, qualquer coisa e qualquer assunto a mais comentem para ajudar os outros leitores ok? Conto com vocês.

Lucas Dantas.

Minhas Miniaturas - Ford Coupe 1940

2010-08-30T15:58:00.000-07:00

Bom pessoal, temos um novo e talvez curto quadro neste blog, é o "Minhas Miniaturas" eu tiro fotos e posto das minhas melhores miniaturas ok?
A bola da vez é as fotos da minha primeira miniatura em média escala(por isso que tá meio surradinha kkkk), é um Ford Coupe 1940, em escala 1/34.

P.S.: Consegui tirar essas fotos com a incrível resolução máxima de 1.3 MP de um Motorola EM25!!

Dianteira.

Traseira

Portas e Capo abertos.

P.S.²: A Visita foi cancelada por alguns probleminhas mas nao se preocupem.

Lucas Dantas.

5000 Visitas!!

2010-08-29T06:29:00.000-07:00

Oi pessoal, atrasado desta vez, venho parabenizar vocês por acessarem o tempo todo o meu blog, vocês estão me ajudando a crescer, e com a ajuda de vocês eu vou muito mais longe ok?
Obrigado por tudo

Lucas Dantas.

Possível visita

2010-08-25T18:25:00.000-07:00

oi pessoal, estou planejando nesse fim de semana(28/08 / 29/08) eu ir visitar a oficina, se eu dor pode deixar q eu registro varias coisas para voces ok?

Abraço

Lucas Dantas.

Comercial do Lançamento do Gurgel Supermini

2010-08-20T19:04:00.000-07:00

Comercial de lançamento do Gurgel Supermini em 1992.

Lucas Dantas.

Renovação do Blog!

2010-08-14T14:05:00.001-07:00

O blog finalmente foi renovado, está muito mais moderno e versátil, espero que voces curtam muito essa nova era do blog Giro dos Antigos.

Abraço
Lucas Dantas

Comercial Fiat 147

2010-08-10T16:44:00.000-07:00

Um comercial do lançamento do fiat 147, uma propaganda que comprova a economia de combustível do carro.

Lucas Dantas.

Volta do blog

2010-08-03T14:26:00.000-07:00

Bom pessoal, depois de uma grande parada no blog, vamos voltar a todo vapor. Primeiro gostaria que voces assistissem esse video, e de uma série de tv britânica chamada "Top Gear", tenho certeza que voces irão gostar, nesse episódio os apresentadores tem que comprar um carro cupê com £1.500,00, vamos ver no que isso vai dar:

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Parte 4

Lucas Dantas.

Pausa no Blog

2010-07-01T11:16:00.000-07:00

Bom pessoal, durante um período o blog vai ficar parado, espero que voces se comformem, mas logo logo estamos de volta.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

Grande Descoberta

2010-06-28T09:01:00.000-07:00

Aí está a surpresa pra vocês, um mercury(nao sei o modelo) abandonado dentro de uma casa na zona rural de Teresina. Segundo relatos, o dono estacionou o carro funcionando no local, e crianças brincando, acúmulo de lixo emcima dele, quebrou o farol dianteiro, um retrovisor e o parabrisa, isso só externamente, porque dentro....
Espero que voces gostem.

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Lucas Dantas.

Antigos Rodando - Vw Fusca (2)

2010-06-25T19:05:00.000-07:00

Bom Pessoal, está aí. com muito esforço, mais um carro para o quadro "Antigos Rodando", é um Fusca da década de 60, estava no estacionamento de um supermercado aqui em Teresina.

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Obs: Amanhã tem uma surpresa aqui no blog

15º Dia Mundial do Fusca!!!!!!!!!!!

2010-06-22T09:55:00.000-07:00

Bom, como poucos sabem, hoje é o dia mundial do fusca, comemorado no dia 22 de junho. Ele merece toda a nossa homenagem por ter sido o carro que empurrou a indústria automobilística brasileira.

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Pequena Pausa

2010-06-19T17:28:00.000-07:00

Oi pessoal, nessa semana de 21/06 a 25/06, nao vou postar, porque eu estarei muito ocupado, mas se eu tiver um tempinho de sobra, vou ver se posto alguma coisa.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

Propaganda de Época - Rural Willys

2010-06-16T12:21:00.000-07:00

Tá aí pessoal, depois de um tempo sem postar nada, aí pra voces.

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História do Vw Gol

2010-06-05T17:55:00.000-07:00

O projeto BX começou a nascer em maio de 1976. O primeiro protótipo ficou pronto em dezembro do ano seguinte. Seria um carro de dois volumes, com linhas angulosas, traseira inclinada e motor dianteiro. Para o desenho da parte posterior do Gol que os alemães descreviam como “cortada a machado” , porém, a VW não se inspirou nem no Polo nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, cupê esportivo baseado no Golf, que chegou a ser importado na época para fins de avaliação. Outras diferenças significativas entre o projeto nacional e seus “primos” alemães estavam na mecânica. Em vez da posição transversal de motor e câmbio, a VW do Brasil optou pela consagrada longitudinal. E o que se constituiria em erro, no lugar da refrigeração líquida usada lá fora e também no Passat, foi escolhido para o Gol o motor boxer (cilindros horizontais opostos) arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca. A potência líquida passava de 38 para 42 cv por conta da turbina de arrefecimento, que não precisava de tanta vazão, pois o motor recebia ar direto por estar na dianteira.

Em maio de 1980 o Gol chegava ao mercado, nas versões básica e L, produzido na nova fábrica em Taubaté. Seu nome, associado a esportes como outros da VW (Golf, Polo, Derby), lembrava a paixão brasileira pelo futebol. O desenho era atual e agradável, com frente em cunha, boa área envidraçada, faróis e lanternas pequenos e simples, pára-choques metálicos cromados. O interior combinava elementos do Passat a instrumentos retangulares em uma faixa horizontal, como na Variant II. O espaço no banco traseiro era um tanto escasso, mas o porta-malas oferecia boa capacidade, 380 litros, pois o estepe ficava junto ao motor além de poder ser ampliado para 1.200 litros com o rebatimento do banco. Cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos e um rádio AM mono eram oferecidos. A transmissão, de quatro marchas (a mesma do Fusca e Kombi), dispensava a substituição de seu óleo por toda a vida do carro e o consumo atingia 15,8 km/l a 80 km/h constantes, segundo a VW. No entanto, apesar dessas qualidades, o carro não correspondeu às expectativas.

O motor refrigerado a ar, além de destoar da concepção moderna do Gol, tinha potência insuficiente para suas pretensões. A VW deve ter acreditado que o carro só poderia vingar, especialmente no interior do País, com o consagrado coração do Fusca. Por outro erro de avaliação, a marca priorizou a economia de combustível e optou pela versão de 1.285 cm3 com um só carburador, quando o próprio Brasília vinha com 1.584 cm3 e, desde 1976, dupla carburação. Os 42 cv do Gol “o carro que une razão e emoção”, segundo sua publicidade limitavam bastante seu desempenho em relação aos relativamente ágeis Chevette 1,6 e Fiat 147 de 1,05 e 1,3 litro: acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 22 s e atingia perto de 130 km/h. Só não era pior porque o torque se manifestava logo em baixas rotações e o carro pesava pouco, apenas 750 kg. A posterior versão a álcool, com dois carburadores, não mudaria esse quadro.

A decepção só não era maior porque o chassi permitia tomar as curvas com notável agilidade e segurança para a época. A suspensão dianteira McPherson, com subchassi, a geometria de direção com raio negativo de rolagem e a traseira com eixo de torção de novo conceito seguiam os princípios básicos do Passat; os pneus eram radiais, 155/80 R 13; e os freios utilizam duplo circuito em diagonal, com discos na dianteira.
As vendas logo apontaram a falha e os engenheiros da Volkswagen tiveram de agir rápido. Em fevereiro de 1981 chegava ao mercado o Gol S e LS de 1,6 litro, ainda refrigerado a ar, mas com dupla carburação, potência líquida de 56 cv e torque máximo de 11,3 m.kgf. Se o nível de ruído ainda era elevado, as respostas melhoravam muito e a velocidade máxima passava a 143 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 15,4 s. Como os dois carburadores ocupavam mais espaço, o estepe teve de ir para o porta-malas, reduzindo-o em boa parte. Mário Ferreira, dono da concessionária Condor, na capital paulista, percebeu então que bastava montar o pneu com a face externa para cima para que ele se encaixasse sobre o carburador direito. A idéia, simples mas genial, foi logo adotada pela VW.

A não ser por algumas adaptações no mercado paralelo, o Gol continuava carente do motor refrigerado a água. Mas a Volkswagen preferiu guardá-lo para a novidade com que responderia ao Escort XR3: o esportivo Gol GT, lançado em março de 1984. Com o motor de 1,8 litro a álcool que sairia no mês seguinte no Santana, mas “envenenado” com o comando de válvulas mais bravo do Golf GTI alemão, desenvolvia 99 cv de potência, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 s e alcançava 180 km/h.

A caracterização esportiva estava por toda parte: grade na cor da carroceria, faróis de longo alcance, spoiler sob o pára-choque, rodas de alumínio de 14 polegadas, pneus 185/60, saída dupla do ruidoso escapamento. Por dentro havia bancos Recaro com apoios laterais envolventes, console com relógio digital, instrumentos de grafia vermelha incluindo um reduzido conta-giros, de difícil leitura, e um incoerente vacuômetro e volante de quatro raios, o mesmo do Passat TS. A suspensão mais rígida e os largos pneus davam-lhe ótima estabilidade, mas o câmbio de quatro marchas era inadequado a um motor tão esportivo, em que o torque máximo aparecia em regime elevado. O de cinco marchas veio logo depois. Se o esportivo respondia pela imagem de prestígio da linha Gol, o passo mais importante rumo a seu sucesso foi o motor 1,6 arrefecido a água aplicado às versões S, LS e Saveiro LS para 1985. Desempenho, consumo, nível de ruído, tudo progredia de forma substancial nesse verdadeiro gol. A frente era unificada com o Voyage mas nada é perfeito e o estepe teve de voltar ao porta-malas.

Começaram então as comparações dos diferentes motores. Era patente que o 1,6 “a água” era superior, mas havia quem apreciasse o “a ar”, inclusive elogiando sua aceleração tudo não passava de sensação, como o cronômetro podia comprovar. Mas em agilidade e estabilidade a versão de motor boxer era nitidamente superior, dada a distribuição de peso entre os eixos mais favorável, pelo motor mais leve (98 kg contra 124,5 kg) e centro de gravidade mais baixo.

A autonomia da VW brasileira havia chegado ao motor 1,8, produzido aqui fora das especificações alemãs: as bielas eram curtas, as mesmas do 1,6, o que trazia uma relação r/l desfavorável e causava vibrações e aspereza. Em agosto de 1985, porém, tanto o 1,6 quanto o 1,8 eram padronizados aos alemães, surgindo a família AP, com o mesmo bloco e cabeçote para ambos. O 1,6 tinha curso dos pistões bem menor que o diâmetro (81 x 77,4 mm, contra 78,5 x 80 mm de antes) e também ganhava bielas mais longas, que lhe renderam o apelido de “bielão” e um comportamento muito suave é ainda hoje apreciado por preparadores pelo ótimo potencial de rendimento e durabilidade, chegando a 7.000 rpm sem esforço aparente. A potência chegava a 90 cv, a álcool, e a 80 cv a gasolina. O 1,8 “manso” passava a 96 cv (a álcool) mas o “bravo”, do GT, permanecia em 99 cv provavelmente só no papel, para manter-se em faixa de menor incidência de imposto.

Para 1987 era efetuada sua primeira reestilização: frente mais baixa, pára-choques plásticos envolventes, amplas lanternas traseiras. As versões eram agora C (opção despojada que nunca existiu, servindo apenas para burlar o congelamento de preços do Plano Cruzado), CL, GL, GLS (Voyage apenas) e GTS (só no Gol), desaparecendo o BX. Nesse ano o Gol assumia a liderança do mercado, nunca mais perdida. O esportivo trazia faróis de neblina integrados ao pára-choque, faróis principais maiores como os do Voyage, largas molduras laterais, novas rodas, aerofólio traseiro e o famoso volante “quatro bolas” (botões de acionamento da buzina).

A reformulação do painel, porém, ficou para a linha 1988: foram adotados dois modelos, o mais refinado (para Voyage GL/GLS, Gol GTS e Parati GL) com teclas junto ao volante e instrumentos iguais ao do Santana. Havia enfim um amplo conta-giros e mudavam os retrovisores.

No Salão do Automóvel 1988 a VW apresentava uma versão do Gol que faria história: o GTi, primeiro carro nacional com injeção eletrônica. Instalada no motor 2,0 que o Santana havia recebido em maio, a injeção Bosch LE-Jetronic com ignição mapeada EZ-K permitia respostas suaves, eliminava o afogador e resultava em generosos 112 cv, com torque máximo de 17,5 m.kgf isso utilizando gasolina, pois seria demorado desenvolver uma injeção para funcionar com álcool e havia obviamente uma corrida contra o tempo pela primazia em utilizar o sistema.
O GTi, caracterizado pela cor azul Mônaco e os pára-choques e molduras laterais em prata, lanternas traseiras fumê e novo aerofólio, esbanjava desempenho: máxima de 185 km/h e 0 a 100 em 8,8 s. Dirigi-lo era uma sensação inteiramente nova, com uma resposta ao acelerador que impressionava a todos. Trazia ainda freios dianteiros a disco ventilado. Mas não foi um caminho fácil: durante algum tempo a marca enfrentou problemas eletrônicos que geravam falhas típicas de um carburador sujo num carro sem carburador. Um ano depois, em outro Salão do Automóvel, saía a linha 1991 do Gol com nova reestilização frontal.

Em março daquele ano surgia a primeira resposta ao Fiat Uno Mille: o Gol 1000, com acabamento simplificado e motor AE de 50 cv, que surpreendia pelo funcionamento suave. Em 1993 voltava a oferta do AP 1,6, que antes vinha com Renault/Ford CHT rebatizado de AE 1600, e os pára-choques passavam a vir em cinza.
Quatorze anos depois do lançamento do primeiro Gol, o cenário era outro: havia o Uno Mille, o Escort Hobby 1000 e a sensação de 1994, o Corsa. A Volkswagen tinha de responder com um novo carro pequeno e, mais uma vez, insistiu em projetá-lo no Brasil: o projeto AB9 resultou em setembro de 1994 no Gol de segunda geração. Do antigo modelo restavam apenas a plataforma básica, ampliada em 11 cm na distância entre eixos, e o conjunto mecânico. As linhas, arredondadas e agradáveis, revelavam bom projeto no perfil do capô, que escondia a posição longitudinal do motor. O coeficiente aerodinâmico deficiente do anterior (cerca de 0,45) caía para 0,34, o vão de acesso ao porta-malas era maior e o estepe vinha na horizontal, liberando espaço mas permanecia o estranho roteiro do escapamento, por baixo do eixo traseiro.

Embora todo novo por dentro e mais espaçoso no banco traseiro, ainda faltava a opção de cinco portas. Os motores AE 1,0 (50 cv), AP 1,6 (75 cv) e 1,8 (90 cv, todos a gasolina) utilizavam injeção monoponto digital e sonda lambda. E não havia mais o GTS: apenas o GTI, com belos faróis de duplo refletor e muitos elementos na cor da carroceria.

A linha 1996 marcava ainda a chegada do primeiro VW brasileiro de 16 válvulas, o Gol GTI 16V. O motor 2,0 de 145 cv, importado da Alemanha, trazia bielas mais longas que no 2,0 nacional, para maior suavidade, e permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 8,7 s. Para alojar o motor mais alto o capô possuía uma “bolha”. As rodas de 15 polegadas recebiam pneus 195/50, primazia no Brasil, e o interior podia vir revestido em couro preto ou na chamativa combinação de preto e vermelho, incluindo bancos e volante. Na tampa do porta-malas podia ser montado um subwoofer para reforçar os sons graves.

Meses depois surgia o Gol TSi, de apelo esportivo e motor 1,8, passando ao 2,0 no ano seguinte. O modelo “quadrado” chegou a ter injeção na versão 1000i, mas logo desapareceu. Com o encerramento da Autolatina, era preciso substituir o motor Ford e a solução foi desenvolver o AT-1000, de concepção moderna, que chegou no modelo 1997 com oito válvulas e 54,4 cv. A VW de início divulgou 62 cv, sua potência bruta, a fim de parecer superior aos 61 cv líquidos do Palio…

As novas normas de emissões levavam à adoção de injeção multiponto (Mi) Magnetti Marelli nos motores 1,6 e 1,8, que passavam a 89 e 98 cv, na ordem. Na mesma época o motor 1,0 passava a ser oferecido com 16 válvulas e 69,7 cv, passo importante na corrida pelo 1.000 mais potente do mercado. Gol e Parati ganhavam também as opções de bolsas infláveis e de cinco portas há tempos reivindicada, mas que demorou, ao que se conta, pela correção de problemas estruturais da carroceria.
Mas Gol e Parati não demorariam a ser reestilizados, em abril seguinte, no que a VW chamou de Geração III (na verdade não era uma nova geração). Frente, traseira e painel modificados e novos conjuntos de opcionais traziam nova força aos modelos.

Desde então, o Gol recebeu dois novos motores: o pioneiro 1,0 16V Turbo, capaz de 112 cv e um verdadeiro ovo de Colombo, por aproveitar o benefício fiscal aos motores até 1.000 cm3; e um novo 1,0 16V de 76 cv na linha 2002. O GTI foi descontinuado mas o Gol permanece firme como o mais vendido há 16 anos.

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Propaganda de Época - Chevrolet Opala SS

2010-06-02T11:27:00.000-07:00

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Primeiras Mudanças

2010-05-31T09:17:00.000-07:00

Olá pessoal, voces podem nao notar muito, mas nós temos uma nova seção no blog, as dos links!
Ela está aqui ao lado, logo logo estará repleta de sites super bacanas pra vocês.
Abraço
Lucas Dantas.

Propaganda de Época - Vw Variant

2010-05-28T15:20:00.000-07:00

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Propaganda de Época - Chevrolet Caravan SS

2010-05-25T17:17:00.000-07:00

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Surpresa!

2010-05-23T08:24:00.000-07:00

Bom pessoal, nesse tempo que eu estava fora, estava projetando uma surpresa pra vocês, nos próximos dias voces verão as mudanças.
Aguarde.
Lucas Dantas.

Pequena Pausa

2010-05-14T15:05:00.000-07:00

E aí galera, ja faz um tempo que eu nao posto aqui no blog, mas agora por essa semana eu nao vou poder escrever, mas dia 21/05 ou 22/05 eu volto a postar ok?
Conto com vocês.
Lucas Dantas.

1000 VISITAS!!!!!!!!!!!

2010-04-30T17:21:00.000-07:00

Oi pessoal, eu estou muito feliz por essas 1000 visitas, valeu pessoal, o blog vai fazer 3 meses de vida, e essa grande surpresa, muito obrigado a todos.
Lucas Dantas.

Propaganda de Época - Fiat 147

2010-04-29T15:55:00.001-07:00

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Propaganda de Época - Ford Maverick

2010-04-28T15:54:00.000-07:00

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Propaganda de Época - Vw Fuscão

2010-04-27T15:37:00.000-07:00

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Regras Gerais do Antigomobilismo

2010-04-24T20:52:00.001-07:00

1. Vendedor de carro antigo dificilmente vai para o Céu.
2. Adquirir um carro antigo é trocar dinheiro por experiência: o vendedor fica com o dinheiro e o comprador com a experiência.
3. Não importa quanto você pagou pelo carro; a família sempre vai achar um absurdo.
4. Seus amigos notarão em cinco minutos todos os defeitos que você não viu nos dois dias em que examinou o carro.
5. Todas as peças parecem ter sido fabricadas exclusivamente para seu carro.
6. Logo após a compra você encontrará três carros iguais, em melhor estado, muito mais baratos e bem perto de casa.
7. Durante o teste o carro funciona perfeitamente. Os problemas só aparecem depois que você já o pagou.
8. Carros bons sempre estão em outros estados e com a documentação encrencada.
9. O carro dos seus sonhos logo se transformará em um pesadelo.
10. Os consertos sempre custarão o dobro do que você imaginou e o triplo do que você contará à sua esposa.
11. Os amigos que o aconselharam a comprar o carro serão os primeiros a dizer que você se precipitou.
12. Carro antigo é igual a amante: distrai, mas dá muita despesa.
13. As razões apresentadas pelo vendedor para se desfazer do carro são sempre comoventes.
14. Se o carro foi uma pechincha, espere para ver quanto custarão os reparos.
15. Carro antigo é como piscina: é muito caro para o tempo em que se fica lá dentro.
16. Pescadores e donos de carros antigos são mentirosos por natureza: os primeiros, quanto ao tamanho; os segundos, quanto à qualidade
17. Quando um vendedor de carro antigo lhe diz que o reparo é muito simples, está se referindo a alguma coisa que ele não conseguiu consertar nos últimos 10 anos.

Fonte: Portal Maxicar.

+ DE 800 VISITAS

2010-04-21T17:15:00.000-07:00

Obrigado pessoal, pelo que vejo voces estao gostando do blog, eu queria agradecer muito as 800 visitas, ta bom?
Grande Abraço
Lucas Dantas.

Antigos Rodando

2010-04-19T17:09:00.000-07:00

BOm pessoal, como voces ja devem ter notado, o quandro "Antigos Rodando", nao esta muito atualizado, eu procuro, mas é poruqe eu nao acho carros antigos, mas sampre que eu achar eu posto aqui.
Forte Abraço.
Lucas Dantas.

História do VW Apollo

2010-04-18T09:33:00.000-07:00

O COMEÇO DE TUDO: A ERA AUTOLATINA

A história do VW Apollo não pode ser contada sem antes explicarmos o que foi a Autolatina. A Autolatina foi uma holding da norte-americana Ford com a alemã Volkswagen, com vistas ao mercado brasileiro e argentino.

No papel, a idéia era excelente: compartilhando estrutura, desenvolvimento e projetos as empresas poderiam ter uma linha de produtos mais completa e poderiam expandir ainda mais o seu mercado. O anúncio da holding aconteceu em 1987, mais precisamente no dia 1º de Julho.

É importante explicarmos que o que ocorreu não foi uma fusão, mas sim uma associação onde as marcas deveriam manter sua identidade própria.Este tipo de associação existe até hoje e um exemplo de seu sucesso é a PSA Peugeout / Citroen, que no Brasil produz os veículos 206 (Peugeout) e C3 (Citroen) na mesma fábrica em Rezende/RJ.

Embora anunciada em 1987 a parceria efetivamente se iniciou no início da década de 90, tendo seu declínio a partir de 1993 e seu encerramento em Março de 1995.

VW Apollo (1990 - 1992)

Muitos encaram o VW Apollo como um simples clone do Ford Verona. Em partes, os que afirmam isto tem razão: o carro compartilha boa parte de seus componentes com seu primo da Ford, porém tem uma alma VW:

O motor é o famoso AP 1.8, fabricado pela Volkswagen
Seu câmbio possui um escalonamento mais curto do que o Ford Verona, fazendo o carro ser mais "esperto"
Detalhes estéticos: spoiler na traseira, lanterna fumê e para-choques pintados na cor do veículo
Suspensão: amortecedores mais firmes do que o do Ford Verona
Bancos: modelo Recaro na versão GLS e VIP
Volante, frisos e demais detalhes com logotipagem "VW"

Sua fabricação foi iniciada em 1990 e encerrada em 1992, sempre com o motor AP 1.8 de 95CV carburado (2 estágios na versão a gasolina e 3 estágios na versão a álcool). A motorização CHT 1.6 não foi adotada no Apollo por motivos óbvios: o apelo do Apollo era ser um cupê esportivo, fato incompatível com o motor CHT 1.6 (fabricado pela Ford e que possui como ponto forte o baixo consumo de combustível porém com desempenho muito inferior ao AP).

Seu preço, na época, era maior do que uma VW Parati ou do que o próprio Ford Verona (até 20% maior). O fator preço talvez tenha sido decisivo para o veículo não ter vendido tanto quanto se esperava.

Certos "especialistas" apontam no VW Apollo um dos motivos do fracasso da Autolatina devido ao "baixo" volume de vendas. Eu, particularmente, discordo: acho que a falta de um veículo 1.0 de bom custo benefício e a discordância entre uma plataforma nova e apenas colocar o 1.0 nos carros atuais foi o que acabou por sucatear a Autolatina.

EQUIPAMENTOS E VERSÕES

O VW Apollo possui um excelente acabamento e, em suas versões mais completas, itens de luxo para os veículos da época e que não devem em nada aos carros atuais, como ar-condicionado, direção hidráulica e teto solar.

A versão GL era a versão de entrada da linha, sendo a GLS o topo e a VIP uma série limitada, ainda mais luxuosa do que a GLS. Na GLS, destacam-se a opção pelo acabamento monocromático, isto é, com tapetes, forrações, painel e demais itens internos todos de uma cor.

Quanto as cores, podemos citar: branco, vermelho, vinho, preto, bege (dourado), prata

Existem versões preparadas com o motor AP 2.0 (adaptado de forma não tão complicada), porém o Apollo jamais foi produzido originalmente com esta motorização.

O teto solar - raro nos veículos produzidos hoje - está presente em muitos dos VW Apollo que continuam rodando e possui boa vedação: raros são os proprietários que reclamam de infiltração.

MANUTENÇÃO E DURABILIDADE

Por possuir uma mecânica Volks o VW Apollo não é um carro frágil. As suas peças relacionadas a motor são simples de serem encontradas no mercado e possuem custo similar a de outros veículos VW, como o Gol ou a Parati.

Seu calcanhar de aquiles é, sem dúvida, a suspensão: o VW Apollo possui a suspensão traseira idêntica a do Ford Verona, que por sua vez nada mais é do que a suspensão do Ford Escord, muito fraca para o peso extra do sedan.

Em geral, caso o VW Apollo seja dirigido com cuidado (evite os buracos!) e não carregue muito peso (nada de tentar quebrar recorde de pessoas dentro de um Apollo) a suspensão tem uma vida útil razoável.

Para os Apolleiros de São Paulo, uma dica é pesquisar o preço em auto-peças ou lojas especializadas, conforme nossas dicas na seção manutenção. As peças de acabamento devem ser cuidadas com carinho, pois muitas são exclusivas do carro e difíceis de se localizar (afinal, o carro ficou em linha apenas por três anos).

Não é raro encontrar um VW Apollo inteiro ou mesmo comprar um "caidinho" e reformá-lo sem gastar absurdos.

Quanto ao consumo, este depende muito do estado do motor (foi feita retífica? os componentes associados estão em bom estado? está regulado corretamente?) e da forma com que o condutor utiliza o carro.

Para o modelo a álcool podemos falar em um consumo urbano de 4 a 6,5 km/l e para o modelo a gasolina entre 6 e 9 km/l. Note que, obviamente, existem carros bem regulados que tem um consumo menor do que os valores mencionados e outros que possuem um consumo bem maior, devido a desgaste ou preparaçao esportiva.

O MERCADO DE USADOS

Piadinha sem graça: "Você prefere um VW Apollo ou uma gripe?"
"A gripe! Pelo menos a gripe eu passo para a frente!"

Ao contrário da piadinha acima, o VW Apollo não é um mico de mercado como muitos costumam falar. Obviamente ele não é um carro de revenda tão fácil quanto um VW Gol, porém, pelo que tenho acompanhado em sites especializados na venda de carros (veja nossa seção de links) o tempo médio de venda não é superior a um mês.

Por não ser um carro visado (não possui mercado paralelo - "Roubauto") e até pela fama de "mico" o carro possui um preço atraente (mais barato que um VW Gol e quase o mesmo preço de um GM Chevette pelado!) é uma boa alternativa para quem costuma deixar o carro na rua.

É possível, em maio de 2007, encontrar VW Apollo de R$ 5.000,00 a R$ 10.000,00, dependendo do estado de conservação, opcionais e eventuais alterações (preparo do motor, tuning, etc...). Como para qualquer usado, vale mais o estado do carro e as manutenções feitas do que o valor de tabela propriamente dito.

Devido ao seu porta-malas espaçoso é comum ser adaptado GNV (gás natural) no VW Apollo. Note que caso esta seja sua opção, recomenda-se fortemente a troca das molas traseiras, devido ao peso extra que o carro irá carregar. Relatos informam que o consumo do VW Apollo é melhor do que 10km/m³, o que nos dá um custo por km rodado abaixo de R$ 0,10.

O VW Apollo paga IPVA (ainda não tem mais de 20 anos) e é difícil ser segurado pela sua idade, embora o Banco do Brasil possua uma modalidade de seguro onde o mesmo se encaixa.

RESUMO

Pontos fortes do VW Apollo:

Motor AP 1.8
Nível de acabamento
Conforto: bancos confortáveis e bom nível de equipamentos
Bom custo/benefício

Pontos fracos (é dificil achar, mas podemos citar):

Suspensão mais frágil que de outros VW
Dificuldade de encontrar peças de acabamento

Pausa

2010-04-09T10:18:00.000-07:00

Oi pessoal, durante essa semana de 11/04 e 17/04, eu nao vou poder escrever, pois vou estar muito ocupado, espero que voces me perdoem.
Abraço
Lucas Dantas.

Visitas!!!

2010-04-07T15:12:00.000-07:00

Nosso blog completa 2 meses de existência hoje, e eu agradeço as 600 visitas, sinal de que estou cumprindo meu papel de blogueiro.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

História da VW Brasília

2010-04-06T17:35:00.000-07:00

O Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. Foi projetado para aliar a robustez do Volkswagen Fusca, um carro consagrado no mercado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno e desenho mais contemporâneo. Era uma carro pequeno, de linhas retas e grande área envidraçada. Esse nome é uma homenagem ao então moderníssima cidade do Distrito Federal, fundada 13 anos antes com o mesmo nome.
O design da Brasília foi concebido por Marcio Piancastelli com o objetivo inicial de projetar um carro confortável, pequeno por fora, espaçoso por dentro e que possuísse grandes janelas. Havia uma expectativa que a Brasília pudesse substituir o Fusca, de fato isso não aconteceu. O projeto da Brasília teve influências de carros como o Fusca e o Karmann-Ghia.
O Brasília também teve uma versão de 4 portas (na Europa conta-se a porta traseira, então "5 portas") que, em 1974, foi o primeiro "hatchback" genuíno nacional com essa configuração. Foi exportado para países como Filipinas, Nigéria e para a Europa (Portugal). Mesmo sendo produzido no Brasil, esse modelo só passou a ser comercializado no mercado brasileiro em 1978, onde foi utilizada principalmente como táxi, devido à rejeição dos brasileiros na época aos carros de 4 portas. O México foi o único país além do Brasil a fabricar o Brasília, mas somente na versão de duas portas.
O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford.Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro, veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette".
O Brasília foi um carro muito popular no mercado brasileiro. Apesar de sua base mecânica ser a mesma do Fusca, um carro anacrônico já naquela época, o projeto era muito elogiado por suas linhas elegantes e por sua qualidade de construção e durabilidade. O sucesso do Brasília inclusive inspirou a criação da versão "mais moderna" da Variant, a Variant II, em 1975. Apesar disso, a Volkswagen do Brasil sabia que não poderia continuar por muito tempo fiando-se na linha "à ar" para se manter no mercado. No mesmo ano, inspirada pelo sucesso das vendas do Golf na Europa, a Volkswagen chegou a cogitar instalar a mecânica do Passat no Brasília.[2] Se levado a cabo, o projeto geraria o primeiro carro diretamente derivado do Fusca a se tornar parte da nova linha "refrigerada à água" da marca. Entretanto, a Volkswagen do Brasil optou por "refazer" o Brasília em outro modelo influenciado pelo Golf, colocando o tradicional motor refrigerado a ar à frente: o Gol de primeira geração (família BX). Especula-se que os projetistas da Volkswagen inspiraram-se em parte no desenho do Brasília ao projetar o hatchback, no final da década de 70. Quando lançado, em 1980, o Gol não competia diretamente com o Brasília, uma vez que possuía um motor menos potente (o mesmo boxer, porém com 1300cc). Porém, ao lançar o Gol 1600cc em 1981, a Volkswagen decretou o fim do Brasília, uma vez que temia que o modelo antigo tirasse uma fatia do mercado do novo projeto. Mesmo muitos anos depois de ter sido descontinuado, é um carro comum nas ruas do Brasil, principalmente no interior e nas periferias das grandes cidades. Embora devido ao seu grande volume de produção o carro não tenha atingido o status de "clássico", um modelo bem conservado já atinge boa cotação no mercado de usados.

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Voltando

2010-04-04T16:09:00.000-07:00

Bom pessoal voltando no blog, vamos continuar, vou fazer o maximo para postar disriamente, mas se eu nao postar, meus perdóes
Grande Abraço
Lucas Dantas.

Férias!!!!!!!!

2010-03-31T09:16:00.000-07:00

Bom pessoal, nesse período de semana santa, vamos dar uma parada no blog, conto con voces.
Abraço
Lucas Dantas.

História do Miura

2010-03-30T09:48:00.000-07:00

Talvez nosso fora-de-série mais sofisticado, o Miura inovou sempre e chegou a oferecer sintetizador de voz

Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas -- fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 --, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.

Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte -- época da restrição às importações de veículos -- e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.

Plataforma e mecânica Volkswagen 1600 "a ar" e linhas agressivas, inspiradas no Lamborghini Urraco: assim era o Miura ao nascer, em 1977

O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca -- uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome -- de uma raça de touros de arena, os mais ferozes -- também era o mesmo de outro Lamborghini.

Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso. O carro era um hatchback, com terceira porta levando junto o vidro traseiro -- mas o porta-malas era dianteiro.

O estilo contrastava com o baixo desempenho -- cerca de 135 km/h de máxima mas o modelo já contava com bancos de couro, volante de ajuste elétrico e pedais reguláveis

Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria -- acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais.

Limitado pela mecânica VW "a ar", o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 s -- o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.

O inspirador: o Urraco P250 dos italianos tinha motor V8 de 220 cv e chegava a 240 km/h

Crescimento E o Miura ganhava espaço no segmento. Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa -- agora Besson, Gobbi S.A. -- passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência.

Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), bem mais adequado a seu estilo. Ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente -- uma combinação complexa e ainda prejudicada pela instabilidade das suspensões de Brasília. Mas um novo modelo já estava em desenvolvimento.

O Targa e seu teto inspirado no do Porsche 911: estrutura central e vidro traseiro fixos, aberturas sobre os assentos. O motor do Passat TS agora vinha na frente

Denominado Targa, esse Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas retas. Mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central

Além do motor, o Targa recorria a suspensão (dianteira McPherson e traseira de eixo rígido) e direção (de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa que a de setor e sem-fim) mais modernas e eficientes que as do antigo Miura. Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho. Em agosto de 1983 saía a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de tomada de ar no capô e revestimento em couro perfurado.

O chassi tubular permitiu o uso de motor dianteiro, do Passat TS 1,6 e depois do Santana 1,8 e 2,0; em 1995 a linha compreendia o Targa (azul), o Spider (vermelho) e o Saga

No fim do mesmo ano chegava um conversível, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.

A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Um cupê três-volumes de duas portas e ampla área envidraçada, era o primeiro Miura de 2+2 lugares e trazia bom porta-malas, de 280 litros. Com 4,53 metros de comprimento e 2,58 metros entre eixos, era também mais amplo que os demais modelos. A Volkswagen já havia introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no automóvel.

O Saga foi o maior modelo da Besson, Gobbi e surpreendeu pelo requinte: tela de TV no painel, bar refrigerado no banco traseiro e sintetizador de voz para mensagens de aviso

Em 1986 a Miura oferecia em seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Começava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas -- a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.

Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso -- requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de áudio, painel completo (adaptado a partir do Del Rey, mas com decoração diversa e um tanto espalhafatosa) e, claro, o volante de ajuste elétrico.

Em 1989 surgia o X8, com vidro traseiro envolvente, aerofólio, motor de 2,0 litros e luzes de neon na frente e na traseira, que agradaram a poucos

Em relação ao Santana o conjunto mecânico adicionava freios a disco traseiros, mas o motor 1,8 era original, com comando de válvulas "manso" e 92 cv (álcool). Um aumento de potência e torque significativo viria no Salão do Automóvel de 1988, quando a Besson, Gobbi mais uma vez seguia o lançamento de um novo propulsor Volkswagen para adotar o 2,0-litros de 110 cv (também a álcool).

A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilização traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exótico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os pára-choques. O acessório era vendido na época para montagem em veículos convencionais mas nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria.

Extravagância era a marca dos Miuras, das luzes de neon ao acabamento em couro creme, vermelho ou de outros tons -- apesar do gosto discutível de alguns itens, marcaram época

Um ano depois, na feira Brasil Transpo de 1989, o X8 sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e retrovisor fotocrômico , outras inovações da empresa

O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeiçoado. Utilizava ainda mais eletrônica, do motor a injeção (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preço de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a série que lançou a injeção no modelo e que custava 60% mais que um GLS.

Na linha 90 o Saga continuava evoluindo: nascia o Top Sport, com linhas mais suaves e arredondadas -- que não resistiu aos importados, mesmo adotando injeção, freios ABS e amortecedores eletrônicos

Nesse ano, porém, o mercado nacional se abria aos importados e começavam a chegar opções de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura -- único automóvel gaúcho até a chegada do Celta em 2000 -- logo foi descontinuado, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.

O Modelo X11 da Miura.

Problemas

2010-03-28T09:07:00.000-07:00

E aí pessoal, por problemas tecnicos, nao fui e nem vou por um tempo na oficina, espero que voces se contenten com as postagens de historias e curiosidades.
Abraço
Lucas Dantas.

Visitas

2010-03-26T09:03:00.000-07:00

E aí galera, nao estou postando para dar espaço para as visitas, mas quando diminuir a correria nós voltamos a postar.
Lucas Dantas.

2ª Visita à Renovadora de Autos São Domingos

2010-03-21T18:02:00.000-07:00

Bom pessoal, hoje eu fui como combinado na oficina, um dos carros estava pronto, um Aero Willys, o Bel Air verde estará pronto na semana que vem, tinha tambem outros carros, segue abaixo as fotos:

Aero Willys

Aero Willys - Dianteira

Aero Willys - Traseira

Aero Willys - Interior

Dodge Dart

Dodge Dart - Dianteira.

Dodge Dart - Lateral.

Bel Air 1956

Bel Air 1956 - Em processo de restauração.

Bel Air 1953

Bel Air 1953 - Em término de restauração.

Ele me convidou para ir na semana que vem, pois o Bel Air 1953 estará pronto, até me convidou pra dar uma volta nele quando estiver pronto, tem como recusar um convite desses?

Lucas Dantas.

Pausa no Blog

2010-03-18T15:30:00.000-07:00

E aí galera, nao to postando porque essa matéria aqui embaixo é muito boa, mais sábado, quando eu for la e tirar as fotos dos outros carros e postar, eu volto a postar outras coisas.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

OBS: Muito Obrigado pelas Visitas, já passamos das 360 visitas!!!

Visita à Renovadora de Autos São Domigos

2010-03-13T08:39:00.000-08:00

Hoje pela manhã, fui à renovadora de Autos São Domingos olhar as preciosidades que hà por lá, o dono é o Mestre Domingos, uma pessoa muito gente boa que me recebeu de braços abertos, todo trabalho que ele faz, ele faz muito bem porque ele se apega ao carro, segue abaixo as fotos dos carros:

Chevrolet 1940...

Willys Itamaraty

Willys Rural

Acho que é um Studebaker, em fase de restauração...

Ford Landau...

DKW Fissore...

Veículo não identificado, em processo de restauração...

Bel Air 53 ou 54, em processo de restauração...

Willys Itamaraty em processo de restauração...

DKW Fissore...

Willys Rural...

Por incrível que pareça, é um Mercury Cougar...

Willys Itamaraty...

Dodge Polara...

DKW Belcar.

Frente da oficina.

Quem quiser falar com o Mestre Domingos, ligue para 3220-1021.
Ele até me chamou para ir na semana que vem lá, pois mais 2 carros irão estar prontos.
Forte Abraço
Lucas Dantas.

É Amanhã

2010-03-12T08:45:00.000-08:00

E aí pessoal, ta chegando a hora da nossa visita, vou fazer o melhor possivel, espero que voces gostem.
Abraço.
Lucas Dantas.

O Luxuoso "Aero Willys"

2010-03-11T07:29:00.000-08:00

Nos dias distantes de 1965, ouvir Michelle, dos Beatles, no Motoradio AM era um luxo. E se fosse a bordo de um Aero Willys do ano, então, melhor ainda. Sonho de quase toda família de classe média brasileira, ele era sinônimo de sucesso profissional - a publicidade da fábrica o apresentava como "um carro de diretoria, sério, de representação". Foram produzidos 116 000 Aero Willys.

Lançado em 1960, sua dinastia durou até 1971. Na versão 1965, época do seu auge, a grande novidade eram o câmbio de quatro marchas sincronizadas - a primeira já podia ser engatada com o carro em movimento - e o desempenho, que, segundo o teste publicado por QUATRO RODAS em abril do mesmo ano, o colocava entre os "cobras nacionais", com 139 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 em 20 segundos. E como é dirigir um Aero hoje? Para responder à pergunta, andamos num modelo 1966, igualzinho ao do teste original. Rodamos por 310 quilômetros com o sedã de 1,5 tonelada.

O banco dianteiro inteiriço, revestido de plástico e com espaço para três pessoas, é mais confortável que muitos sofás de sala de espera. O painel, de metal, já vale a viagem.

Um console de madeira emoldura os três grandes mostradores redondos. A posição de dirigir é boa - levando-se em conta o encosto fixo do banco - e a alavanca de câmbio fica na coluna de direção. A maciez no engate das marchas compensa a embreagem pesada e os quase 90 graus que a mão direita tem que descrever a cada mudança. Quando o Aero começa a se mover, parece que não vai deslanchar, apesar do som grave produzido pelo motor de seis cilindros e 110 cv. Mas, com o bom escalonamento das marchas, ele embala corajosamente.

Definitivamente, ele nunca gostou mesmo de esforço: nas subidas, mesmo as menos íngremes, pede uma redução para terceira marcha e até para uma segunda. Para parar, força no pedal do freio. Sem servofreio, o pedal é duro e requer uma adaptação do motorista para evitar o travamento das rodas. Na estrada, sob sol ou uma eventual chuva, nosso Aero prosseguiu tranqüilo, mantendo velocidade de cruzeiro em torno dos 80 km/h. E mais: foi respeitado e saudado durante todo o trajeto, como convém a um "carro de diretoria".

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Inovações que a Fiat trouxe para o Brasil.

2010-03-10T08:03:00.000-08:00

- O Fiat 147 é o primeiro automóvel brasileiro com motor transversal dianteiro e o primeiro com coluna articulada.

- A Fiat lança o primeiro carro movido a álcool.

- Lançamento do primeiro comercial leve derivado de um mesmo modelo.

- É inaugurado um novo segmento: os carros com motor 1.0. O Uno Mille é o responsável por esta inovação.

- A Fiat lança o Tempra 16 V, único carro com motor de quatro válvulas por cilindro.

- Carro popular 1000cc - uma idéia Fiat. Aprovada pelo Governo Federal, o conceito multiplicou o volume de vendas de veículos no Brasil.

- O Mille ELX introduz o ar-condicionado no segmento "A".

- A era do motor turbo chega ao Brasil, com o lançamento do Tempra e do Uno Turbo, o primeiro carro nacional com motor turbinado de fábrica.

- A Fiat lança o Mille On Line que, rapidamente, recebeu mais de 170 mil inscrições. A iniciativa pôs um fim à era do ágio e das filas, facilitando e democratizando a aquisição de automóveis no país.

- Lançamento do Palio, carro mundial produzido e lançado no Brasil. Sua produção atingiu, em tempo recorde, um milhão de unidades. O Palio é o primeiro carro mundial produzido e lançado no Brasil, o que acabou contribuindo para transformar o país em plataforma de lançamento de carros mundiais.

- A Fiat apresenta o primeiro carro brasileiro com air bag - Tipo 1.6 mpi.

- O sistema do Mille On Line passa a beneficiar todos os veículos fabricados pela Fiat - é o cliente definindo e determinando a montagem do carro de acordo com suas necessidades e expectativas.

- Lançado o Fiat Marea, o primeiro veículo com motor de cinco cilindros e 20 válvulas.

- O Fiat Siena é o primeiro carro nacional de mil cilindradas com seis marchas.

- A Fiat é a primeira montadora a receber o certificado ISO 14001 - pelo seu trabalho com a preservação do meio ambiente e é uma das poucas empresas a possuírem os dois certificados, o ambiental e o ISO 9002 - qualidade nos processos produtivos.

- Palio Citymatic, primeiro carro 1.0 brasileiro com embreagem eletrônica.

- Introdução da cabine estendida, a primeira versão brasileira para os veículos pick-up.

- A Fiat é a primeira a lançar um carro(Marea) com air bag lateral.

- A Fiat produz e lança o primeiro motor 1.3 16 V Fire. Motor com Drive by Wire (acelerador eletrônico), tecnologia importada da Fórmula 1.

Fonte: Site Fiat Automóveis S/A

Visita

2010-03-09T07:19:00.000-08:00

E aí galera que lê o Giro dos Antigos, neste sábado(13/03). Vou fazer uma visita à alguns espaços de carros antigos aqui em Teresina, vou tirar fotos e logo logo posto aqui, vocês vao se surpreender.
Lucas Dantas.

História do Omega

2010-03-06T09:21:00.000-08:00

O início da década de 90 ficou marcado pela abertura do mercado aos outros países. Muitos novos automóveis chegaram ao Brasil e provocaram uma reação quase que imediata da concorrência, acostumada a fabricar modelos defasados anos e anos em relação ao exterior.

O carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord alemão e na mecânica do Chevrolet Impala norte-americano, o modelo já estava bastante desatualizado em relação a outros carros grandes e de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord. Desse modo a GM apresentou em 1992 o sucessor do Opala: o Omega. Com projeto identificado como 1700, o novo modelo da marca chegava às ruas apenas 25 meses depois da decisão de sua fabricação, um recorde na indústria nacional.

Tratava-se de um carro muito moderno a seu tempo. Mesmo tendo sido lançado em 1986 na Europa, o novo sedã de luxo brasileiro foi bem aceito pela imprensa especializada e pelo público. Linhas mais limpas, com grandes áreas envidraçadas, motores eficientes e modernos, amplo espaço para ocupantes e bagagens. Esses eram, e são, alguns dos requisitos que fizeram do Omega um expoente em seu tempo e admirado até hoje pelos entusiastas.

Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o carro da GM chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2.0 litros e a CD (Confort Diamond), com um motor importado de seis cilindros em linha e 3.0 litros. O motor do GLS era o mesmo do Monza, mas agora contava com injeção eletrônica multiponto Motronic, que possuía processamento digital e sensor de detonação, além da sonda de oxigênio no escapamento. Vinha também montado na posição longitudinal. Rendia 116 cv de potência.

O 3.0 litros tinha cabeçote de ferro fundido e fluxo normal, diferentemente do motor brasileiro. Desenvolvia 165 cv de potência e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Além disso, o carro alcançou 220 km/h em testes da imprensa na época, 10 km/h a mais do que a própria fábrica divulgava. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.

E o 2.0 litros não ficava muito atrás. Chegava a 191 km/h de velocidade máxima e gastava bons 11 segundos para atingir 100 km/h partindo da inércia. Mas por pouco a versão GLS não embarcou para o lançamento na Flórida, nos EUA. A GM achava que não combinava mostrar o modelo "de entrada", mas um jornalista convenceu a fábrica a levar as duas opções de motores. Sucesso absoluto.

O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro ou não, o porta-malas possuía tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo (de série na versão CD) ou ainda controle automático de velocidade (o primeiro de fábrica no Brasil). Este último vinha juntamente com um moderno câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou antipatinação. Trazia conforto para o motorista com segurança para os ocupantes. Já o câmbio manual, com cinco marchas, trazia a ré também sincronizada.

Outro detalhe que chamava a atenção era o painel de instrumentos digital de cristal líquido. Opcional da versão CD, era semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic. Trazia as informações necessárias e dava um toque todo especial ao interior. O analógico também tinha o seu charme. Era bonito e bastante funcional, de boa visualização. Aliás, todo o painel primava pela ergonomia. Os comandos estavam ao alcance do motorista. Os controles dos vidros, todos com função um-toque, ficavam em um console elevado, como no Opala. Para o prazer do motorista, era oferecido como opcional um sistema de áudio jamais visto em outros modelos: eram dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas, devidamente dotados de amplificador de potência. Para atender a todos os gostos.

A preocupação com a aerodinâmica e o design está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, o que diminui ferimentos em caso de atropelamentos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 – 0,28 na Europa.

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“Ser Opaleiro é”, por Bruno Violeiro:

2010-03-05T08:31:00.000-08:00

* Economizar cada centavo, seja com roupas, baladas, revistas; fazer um acordo no trabalho pra poder sacar o FGTS e poder comprar o carro dos seus sonhos;

* Escutar toda vez: “Você é louco, pra que um carro velho. Compra um golzinho. Opala bebe muito…”;

* Fazer da comunidade a primeira a ser visitada quando vc entra no orkut;

* Espionar o perfil alheio e admirar o carro dos colegas e pensar: o próximo a ter um Opala serei eu;

* É dormir e acordar pensando no dia que certamente será um dos dias mais felizes da minha vida: O dia em que eu comprar o meu Opala e ter na garagem o melho carro de todos os tempos.

* E o melhor de tudo: escutar da sua namorada que foi com você que ela aprendeu a gostar de carros antigos;

Em poucas palavras, ser dono não só de um carro, mas sim de um sonho. Sonho esse que para muitos pode ser bobo ou sem sentido, mas que para muitos mais é um prazer e um estilo de vida. À GM do Brasil, eternamente, OBRIGADO.

Historia do Monza

2010-03-04T08:00:00.000-08:00

O Chevrolet Monza foi um veículo fabricado pela GM (General Motors do Brasil) entre os anos de 1982 a 1996. Era derivado do Opel Ascona alemão.

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1983, 1987 e 1988.

Não deve ser confundido com o Chevrolet Monza produzido nos Estados Unidos na década de 1970, um carro maior. Durante três anos consecutivos (1984, 1985 e 1986) foi o carro mais vendido no país.

Lançado em Abril de 1982 inicialmente na versão Hatchback 3 portas (fabricada até 1989) com motor 1.6 e logo depois no mesmo ano ganhou opção de motor 1.8 devido as criticas com relação à performance modesta do motor 1.6. Em 1983 ganhou as versões Sedan 4 portas e Sedan de 2 portas, sendo essa ultima a mais vendida, embora ela tenha sido retirada de produção em 1995. Teve versão esportiva como a (S/R) baseada na carroceria hatchback, produzida até meados de 1988. Em 1987, a versão Classic inaugura o uso do motor 2.0 litros. Em 1990 inaugura-se a era da injeção eletronica com o modelo 500 EF em homenagem a Emerson Fitipaldi, apesar deste sistema le-Jetronic da Bosh ser ainda analógico, elevando sua potencia para 116 CV. Em 1991 recebeu uma reestilização externa, mantendo porém basicamente o mesmo painel desde o lançamento até o final da produção ao mesmo tempo que se iniciava a era da injeção eletronica digital com o sistema multec - 700, com o porém deste contar somente com um eletro-injetor para os 4 cilindros(Monoponto). E em 1993/1994 foi lançada a versão Hi-Tech, de apenas 500 unidades, que incluía ítens como painel digital e freios ABS de série. A produção total foi de 857.810 unidades. O Monza será para sempre lembrado como o carro que marcou uma revolução no seguimento de carros médios familiares no Brasil além de ter sido o carro mais marcante no país da década de 1980.

Conviveu pacificamente com o Chevrolet Vectra de primeira geração, desde o lançamento deste em 1993, até Abril de 1996, quando o Vectra de segunda geração no Brasil foi lançado, obrigando a aposentadoria definitiva do Monza em Setembro do mesmo ano.

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História do MP Lafer

2010-03-03T11:01:00.000-08:00

Em 1972, Percival Lafer decidiu fazer um carro fora-de-série. A Lafer fabricava móveis, contava com um amplo espaço físico, muitos funcionários e tradição no manuseio de fibra-de-vidro, pois – como a Glaspac – construía os “orelhões” da Telesp. Em lugar de fabricar um carro esporte, que já tinha concorrência, Percival decidiu-se pelas réplicas. O problema era encontrar o veículo que seria base do projeto. A resposta veio através de João Arnaut, funcionário da própria Lafer.

No aniversário da esposa (Ivone), Arnaut a presenteou com um MG TD 1952. Certo dia foi com ele até a Lafer e, no estacionamento da empresa, Percival viu o esportivo inglês e teve a idéia de copiá-lo. Começava a história do MP. O arquiteto formou uma pequena equipe, que desmontou o MG e fez os moldes da carroceria. Logo depois veio o protótipo MGT 1973, com a mecânica do Fusca 1500, exposto no Salão do Automóvel de 1972, onde fez tanto sucesso quanto os novos Ford Maverick e Dodge 1800.

Na época, Lafer contatou a MG, obtendo licença para produzir a réplica. Em 1973, o primeiro MP seguiu para Bruxelas, na Bélgica, onde foi exposto na feira Brasil Export. Em maio de 1974 as primeiras unidades, todas encomendadas, começaram a ser entregues no Brasil. A carroceria do MP Lafer era moldada em duas partes, direita e esquerda, para posteriormente ser laminada. Isso era importante para dar maior resistência ao conjunto.

Nas primeiras unidades, as portas abriam ao contrário, como no MG original. Mas por segurança esta característica foi abandonada. Na mecânica, foram adotados freios a disco na dianteira, enquanto os pedais VW eram recuados em cerca de 20 cm. O mesmo ocorria com a alavanca de câmbio e do freio de mão: no MP o motorista sentava-se onde, no Fusca, ficava o banco traseiro.

Com motor de 1500 cc e 52 cv – carburação simples – o MP Lafer desenvolvia cerca de 115 km/h. O incrível era a distribuição de peso: dos 772 quilos que os primeiros carros pesavam com tanque cheio, apenas 318 kg eram aplicados nas rodas da frente.

Após 40 unidades produzidas, o MP passou a utilizar o motor do Brasília, de 1600 cc. Mas o chassi do Fusca foi mantido. Assim equipado, e com dupla carburação, passou a desenvolver máxima em torno de 122 km/h. Houve a tentativa de usar o motor do Fusca 1600-S, mas, devido a problemas de fornecimento, isso não foi possível. No final de 1975 já haviam sido comercializadas 110 unidades, três delas para o Japão e Estados Unidos. No ano seguinte, dos 371 carros construídos, 12 foram exportados.

De cinema

Em maio de 1977, chegou a versão TI. Não tinha cromados do MP e as peças eram pintadas na mesma cor da carroceria, incluindo pára-choques, que nesse carro eram de fibra-de-vidro. O TI passou e representar 15% da produção, mas o mercado internacional não o aprovou, preferindo o MP tradicional.

Uma curiosidade é que a réplica apareceu no filme “007 Contra o Foguete da Morte”. O agente secreto, vivido por Roger Moore, recebia em Copacabana a ajuda de uma bela espiã, cujo carro era um MP Lafer branco. Após as filmagens, o veículo foi para a Inglaterra.

Outra curiosidade envolve Jô Soares. Ele encomendou um MP para a atriz Silvia Bandeira – na época Silvia Falkenburg – e, ao especificar a cor do veículo, teria levado à fábrica um sutiã da futura proprietária. Segundo Percival, a história é fantasiosa, pois Jô só teria fornecido uma embalagem de sabonete que apresentava um tom rosa. Verdade ou não, a primeira versão é muito mais interessante...

Mudanças

Em 1978, o MP sofreu modificações. Perdeu alguns cantos vivos que, devido á torção, possibilitavam trincas. As falsas saídas de ar dianteiras, moldadas no “nariz”, passaram a ser feitas em separado. Em 1979, os bancos ganharam encostos reclináveis e, em 1981, as maçanetas especiais foram substituídas pelas do Passat. As rodas de liga-leve deram lugar, em 1985, a um modelo raiado da Mangels. Nessa época começaram a surgir várias cópias do MP – como Sto. Tropez, Agnus, Pantera e Enseada – a maioria delas vendidas em kits. Mas a fabricação do próprio MP passou a ser desvantajosa, sendo encerrada em 1988.
Apesar do desaparecimento, o MP continua com muitos admiradores. Prova disso é o Clube MP Lafer Brasil, que fica em São Bernardo do Campo (SP).

Fonte: MP LAFER.net

Antigos Rodando - Vw Fusca

2010-03-02T17:52:00.000-08:00

E aí pessoal, hoje vai a primeira postagem do quadro "Antigos Rodando", eu tinha dito que era um VW e é um Fusca, o nome do quadro é "Antigod Rodando" só que esse está parado kkkkkkk... ai vai pra vocês!

Tempo Parado

2010-03-01T08:52:00.000-08:00

E aí pessoal que lê o Giro dos Antigos, domingo e segunda eu nao escrevi porque to ajeitando a primeira postagem do quadro, "Antigos Rodando", é amanhã a estréia, só posso afirmar que é um vw, alguém arrisca um palpite?
Abraço.
Lucas Dantas

História do Karmann Guia TC

2010-02-27T08:03:00.000-08:00

Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. A introdução do Typ 34 na Europa trouxe algumas lições para a Volkswagen. O estilo e tamanho do carro foram vistos como fonte dos problemas. Desta forma, ao invés de simplesmente introduzir esse modelo no Brasil, a VW planejava desenvolver um novo modelo. Assim a fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).

Desenvolvido sob o código Typ 145, novamente participaram a Karmann e o estúdio Ghia. Diferente do anterior, entretanto, a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro. Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg.

A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e da Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor.

A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.

O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira). A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações, uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.

Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais "autêntico" e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

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História do Gurgel

2010-02-26T09:32:00.000-08:00

A cidade de Rio Claro, no interior de São Paulo, já sediou uma importante indústria nacional de automóveis, que em 25 anos produziu utilitários, carros urbanos e até elétricos. Foi fundada em 1º de setembro de 1969 pelo engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Devido às exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma multinacional, e sim "muitonacional". O capital era 100% brasileiro. Este homem dinâmico e de grandes idéias formou-se na Escola Politécnica de São Paulo em 1949 e, em 1953, no General Motors Institute nos Estados Unidos. Conta-se que, ao apresentar o projeto de um automóvel popular, o Tião, ao professor, teria ouvido: "Isto e coisa para multinacionais. Carro não se fabrica, Gurgel, se compra".

Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças. Em 1969 fundou a Gurgel Veículos, seu primeiro modelo foi um bugue com linhas muito modernas e interessantes. Chamava-se Ipanema e utilizava chassi, motor e suspensão Volkswagen. Gurgel sempre batizou seus carros com nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribos de índios.

Em 1973 chegava o Xavante, que deu início ao sucesso da marca. Este foi seu principal produto durante toda a evolução e existência da fábrica. De início com a sigla X10, era um jipe que gostava de estradas ruins e não se importava com a meteorologia. Sobre o capô dianteiro era notável a presença do estepe. Sua distância do solo era grande, o pára-brisa rebatia para melhor sentir o vento e a capota era de lona. Tinha linhas curvas, seguindo uma tendência dos bugues da época. Um par de pás afixadas nas portas chamava a atenção e logo anunciava o propósito do veículo.

O jipe era equipado com a tradicional, simples e robusta mecânica Volkswagen refrigerada a ar, com motor e tração traseiros. O acesso ao motor nunca foi dos mais favoráveis: era feito por uma tampa estreita e não muito comprida. O chassi era uma união de plástico e aço (projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, denominado Plasteel), que aliava alta resistência a torção e difícil deformação. A carroceria era em plástico reforçado com fibra-de-vidro (FRP). Conta-se que, na fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resistência. Não amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura. Pelo emprego destes materiais a corrosão estava completamente banida. A carroceria e o chassi formavam um só bloco. As rodas, as mesmas da Kombi, eram equipadas com pneus de uso misto. A suspensão, como no Fusca, era independente nas quatro rodas, em um conjunto muito robusto, mas na traseira a mola era helicoidal, em vez da tradicional barra de torção. Para subir ou descer morros não havia grande dificuldade. A carroceria tinha ângulo de entrada de 63 graus e 41 graus de saída.

Além do Plasteel, outro recurso interessante do Xavante era o Selectraction. Tratava-se de um sistema movido por alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras. Era muito útil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso - característica de todo diferencial - a força era transmitida à outra, facilitando a saída do barro. Com este sistema o carro ficava mais leve e econômico do que se tivesse tração nas quatro rodas e a eficiência era quase tão boa quanto.

O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugues, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda. Havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu ótimo impulso à produção. Na primeira reestilização, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o capô, mas o ressalto neste anunciava sua presença. Sobre os pára-lamas dianteiros ficavam as lanternas de direção, idênticas às do Fusca.

Além do X10, mais simples, existia o X12, versão civil do jipe das forças armadas. O motor era o mesmo 1,6-litro de um só carburador, que fornecia 49 cv e usava a relação de diferencial mais curta do Fusca 1300 (4,375:1 no lugar de 4,125:1). Atrás das portas havia uma pequena grade plástica para ventilação do motor. A velocidade final não chegava a empolgar: fazia no máximo 108 km/h e de 0 a 100 km/h levava penosos 38 s. Mas seu objetivo era mostrar serviço e desempenho com relativo conforto em caminhos difíceis, pouco apropriados a carros de passeio. Sua estabilidade era crítica em ruas de asfalto ou paralelepípedo. Nas pistas, ruas e estradas era melhor não arriscar nas curvas. O jipe gostava mesmo de lama, terra, água, neve, praia, montanha e floresta, que eram seu hábitat natural. Era fácil de estacionar, de dirigir e de domar. Por causa de todo o conjunto muito robusto, era um veículo barulhento para o dia-a-dia.

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10 Desculpas para explicar à esposa a compra de mais um carro antigo

2010-02-25T08:20:00.000-08:00

1. Ganhei o carro em uma rifa que fizeram lá no clube. Tive uma sorte incrível!

2. Recebi o carro como pagamento de uma dívida antiga. Eu já não esperava receber nada, por isso o aceitei.

3. Comprei bem baratinho, só para ajudar um amigo que está enfrentando dificuldades. Na verdade, eu nem queria esse carro.

4. Era de um velhinho que morreu e deixou o carro abandonado em uma garagem. A viúva praticamente me deu o carro.

5. Um amigo desistiu de restaurar o carro porque não tinha mais como guardá-lo. Só paguei o frete e a documentação. Foi mixaria!

6. Este carro estava abandonado em um terreno baldio. Um amigo me deu, só para eu tirar umas peças.

7. Um colega do escritório descobriu este carro em uma oficina que faliu. Se eu não o pegasse, iriam destruí-lo, o que seria uma pena.

8. O carro era de um colecionador que adoeceu e não pôde mais dirigir. A família me vendeu essa relíquia a preço de banana.

9. Comprei esse carro para um amigo, mas ele desistiu e tive de assumir. Não se pode confiar em ninguém!

10. O vizinho me disse que tinha u 56546m carro velho desmontado em sua fazenda. Foi só colocar no caminhão e trazer para casa.

Fonte: Maxicar

Giro dos Antigos passa das 100 visitas!!!!!!

2010-02-24T07:43:00.000-08:00

Pois é pessoal, como o blog está crescendo, eu tenho que comemorar cada momento, agora estamos comemorando a passagem de mais de 100 visitas!!!!!
E é bola pra frente agora.
Abraço!
Lucas Dantas

História do Corcel

2010-02-23T09:54:00.000-08:00

No reino dos Fusca, nem só os veteranos Rural, Jeep, Aero Willys, Itamaraty e Gordini vieram na bandeja que a Ford recebeu quando assumiu a Willys do Brasil. Brilhava entre eles uma pedra preciosa já quase lapidada. Era um carro médio em fase final de testes conhecido na fábrica como Projeto M. E quase que fica no projeto. Antes da Ford, o então presidente da Willys, Max Pearce, conseguiu com dificuldade o empréstimo de 7,5 milhões de dólares sem o qual o futuro Corcel não passaria de mais um protótipo.

Desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, a influência dos designers brasileiros era evidente: o "V" da grade era o mesmo da Rural e do Aero. Foi aprovado em testes na França e nos Estados Unidos - segundo Pearce, a Ford testou exaustivamente dois protótipos antes de comprar a Willys. Na fase de pré-lançamento, na trilha do galopante sucesso do Mustang nos Estados Unidos, a montadora apostou novamente nos cavalos e escolheu o nome Corcel. E no final de 1968 apresentou o modelo quatro portas. No ano seguinte nasceu o cupê. A série se completou com a perua Belina, que tinha um painel lateral imitando madeira, e o esportivo GT, que, além de faixas decorativas e console com instrumentos suplementares, tinha motor pouco mais potente.

O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de onforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 - mais recisamente 1289 cc - tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam onstantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.

Acostumar-se ao Corcel é muito fácil, os comandos são macios e os bancos, confortáveis.
A direção é leve, apesar de não ser hidráulica. Para soltar o freio de mão, no centro do painel, é preciso virar a alavanca no sentido anti-horário. O câmbio de quatro marchas é bem escalonado e seu rodar é silencioso, desde que não se pise fundo no acelerador.

Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o ponteiro da temperatura nem se mexe. E sente-se no grande volante, herdado do Aero Willys, qualquer irregularidade do piso. No teste da revista QUATRO RODAS de outubro de 1968, Expedito Marazzi destacava a precisão dos engates do câmbio: "Nunca havíamos conseguido mudar as marchas corretamente em menos de dois décimos de segundo". No mesmo teste constatou-se que os 62 cv do motor proporcionavam máxima próxima dos 130 km/h.

A aceleração de 0 a 100 levava 23,6 segundos. Emerson Fittipaldi e seu chefe na época, o lendário diretor da Lotus Colin Chapman, testaram um modelo GT no autódromo de Interlagos (SP) em 1972. O veículo dividiu as opiniões quanto à estabilidade, que não agradou a Chapman e Emerson achou ótima. Quanto à força do motor, houve acordo - "insuficiente", para eles.

Quando carregado, seu terror eram subidas escorregadias: trechos de lama ou paralelepípedos úmidos faziam com que refugasse. As rodas da frente patinavam se os pneus não estavam em perfeito estado e/ou o motorista não coordenasse a rotação do motor e a embreagem.

Sucesso de vendas, com quase 650000 carros vendidos até 1977, seguiu sem grandes alterações por dez anos. Em 1978, a Ford fez a grande mudança. Totalmente reestilizado, ganhou o nome de Corcel II e a versão picape, a Pampa, e sobreviveu até 1986. O tempo justifica os elogios à suspensão macia porém resistente: muitos Corcel ainda sobrevivem aos buracos de nossas ruas.

Fonte: QUATRO RODAS

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História da Rural

2010-02-22T12:43:00.000-08:00

Há 30 anos a Rural deixava de ser produzida no País. Lançada em 1946, nos EUA, sob o nome de Station Wagon, o 4x4 ganhou fama por reunir virtudes como resistência de jipe e conforto de carro de passeio. Aqui a Rural começou a ser fabricada no final de 1956, pela Willys Overland, e deixou a linha de produção como modelo da Ford 21 anos depois, em 1977.
Durante esse período, o modelo, um dos primeiros utilitários do Brasil, recebeu poucas modificações visuais. A mais importante ocorreu em 1959, quando a frente e os pára-choques foram redesenhados e os vidros, dianteiro e traseiro, passaram a ser inteiriços. Depois disso, as atualizações limitaram-se a novas opções de cores, tecidos dos estofamentos e desenho das calotas.

Admiradores
Ainda hoje a Rural mantém a fama de veículo robusto e com isso reuniu uma legião de fãs.
É o caso do técnico em geologia Jairo Mendonça, de 60 anos. Ele conta que desde 1982 tem um modelo 1959 que não vende por preço nenhum. ´Já chegaram a me oferecer R$ 70 mil por ela´, diz. Mendonça diz que só sai com o carro para dar umas voltinhas pela cidade. ´Ela está toda original e chama muita atenção.´
Outro admirador da Rural é o engenheiro Edemilson Pagano, que comprou um modelo 1966 em mau estado, há 10 anos, por R$ 1.200. ´Minha intenção era ter um veículo para pescar. Mas consegui o manual do carro e comecei a pegar gosto pela coisa. Fui restaurando até que ele ficasse como novo - tem 95% de originalidade. Já o usei em pescarias, fiz trilha e rodei no dia-a-dia. Hoje essa Rural só sai da garagem nos fins de semana. E isso se não estiver chovendo´, brinca. O também engenheiro Marco Aurélio Elias da Costa comprou uma Rural 1974 há quatro anos. ´Paguei R$ 5 mil por ela. Estava em Andradas (MG) bastante ´judiada.´ Embora fora de uso, tinha todas as peças. Vim rodando com o carro até São Paulo.´ Segundo Costa, atualmente só as rodas e pneus não são originais. ´Nunca fiz trilhas, apenas passeios em estradas de terra. Hoje só uso esse carro para passear.´

1956
Modelo começa a ser feito no País com motor 2.6 de 6 cilindros, frente igual à do norte-americano e carroceria pintada de duas cores, tipo “saia-e-blusa”

1959
A carroceria foi reestilizada e ganhou vidros inteiriços na frente e atrás, novas sinaleiras traseiras, além de pára-lamas dianteiros e frente redesenhada, que seria mantida até o final de sua produção no Brasil, em 1977

1961
Modelo ganha versão picape. Opção 4x2 viria três anos depois

1968
A Willys Overland do Brasil é adquirida pela Ford

1969
A Ford-Willys anuncia 406 inovações no carro. Das principais, eixo traseiro de maior diâmetro, conhecido por “canela grossa”, e diferencial autobloqueante. Um ano depois o motor 2.6 daria lugar ao 3.0 que produz 132 cv brutos

1972
Nome do modelo muda de Rural Willys para Ford Rural e a versão 4x2 Luxo, com suspensão dianteira independente, deixa de ser produzida

1975
Com a crise do petróleo, neste ano a Rural ganhou motor Ford OHC 2300 de quatro cilindros, mais econômico, acoplado ao câmbio de quatro velocidades com relações de marchas mais curtas

1977
A SW deixa de ser feita. O jipe e a picape continuariam até 1982

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História do Dodge Polara

2010-02-21T08:16:00.000-08:00

O Dodge Polara ou Dodginho foi um automóvel fabricado pela Chrysler entre 1973 e 1981. No período, foram fabricadas 92.665 unidades.No ano de "1971" a Chrysler consolidou a sua linha de produção com o Dodge Dart e planejava entrar no mercado de carros pequenos-médios. A partir do modelo Hillman Avenger GT comercializado na Inglaterra" e "Estados Unidos", o modelo foi adaptado às condições nacionais. Uma grande mudança foi no motor original de 1500 cc, modificado para funcionar dentro das características da Gasolina nacional, com isto, sofreu uma modificação no curso dos Pistões e o Motor foi transformado em 1800 cc. O modelo foi rebatizado de Dodge 1800 e apresentado no VIII Salão do Automóvel Novembro de 1972. Mas a maior modificação em relação ao Avenger inglês muito provavelmente tenha sido a eliminação das portas traseiras, para atender à preferência do consumidor brasileiro. Devido a pressa com o projeto, no lançamento apresentou vários problemas de qualidade. Com o tempo, a mecânica foi melhorada e os defeitos corrigidos, novas versões foram lançadas, o motor ganhou novo Carburador e houve aumento de Potência para 82 cv. Em 1977 acabou sendo eleito Carro do ano (Brasil) pela Revista Autoesporte. A partir de 1979, a Volkswagen adquiriu o controle da Chrysler no Brasil, que a partir de 1981 preparou a fábrica para a produção de caminhões e encerrou a fabricação de automóveis da linha Dodge no Brasil. Na Argentina foi produzido até 1990, batizado de Dodge 1500 e Dodge 1800, fabricado pela empresa Chrysler-Fevre Argentina S.A. e em duas versões, com motores de 1500 cc e 1800 cc, sempre com quatro portas. No ano de 1982, a Chrysler vendeu sua subsidiária argentina para a Volkswagen, o automóvel continuou chamando-se "Dodge", durante o resto de 1982, porém com a identificação "Fabricado pela Volkswagen". No ano seguinte surgiu o "VW 1500", que não sofreu grandes mudanças, exceto nas lanternas dianteiras e traseiras, grade e Pára-choques. Continuou a ser fabricado quase sem mudanças, até o ano de 1990; ano em que saiu de linha e foi substituído pelo Volkswagen Gacel(versão argentina do Volkswagen Voyage). No final dos anos 80, a empresa reestilizou o modelo, incluindo mudanças nos pára-choques, Farol, grade e lanternas traseiras, mudou o painel de instrumentos e o volante. Nesta etapa, juntou-se à linha o VW 1800 Rural, uma Station Wagon equipada com motor 1800 cc. Em 1988, recebeu Caixa de câmbio de 5 marchas. Em alguns modelos havia Ar-condicionado, como opcional.

Fonte: Wikipedia.

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Novo Quadro!!!!!

2010-02-20T02:33:00.000-08:00

Oi pessoal que lê o "Giro dos Antigos", hoje tive a idéia de um novo quadro, vai ser assim, sempre que eu ver um carro antigo rodando ou até mesmo guardado em uma garagem, eu tiro uma foto, e posto no blog para compartilhar cm vocêsm certo?, então vamos em frente""

Lucas Dantas.

História do Opala

2010-02-18T15:19:00.000-08:00

Fabricado durante mais de duas décadas, o Chevrolet Opala tornou-se símbolo de longevidade no mercado brasileiro. Em sua longa trajetória, o primeiro modelo de passeio da GMB foi sendo atualizado, sem perder as características originais. Conquistou também, nesse período, um público cativo e bastante fiel.

Desde o início da década de 60, apesar do ambiente pouco estimulante a novos investimentos, a General Motors do Brasil vinha estudando a possibilidade de produzir o carro de passageiros, aproveitando a experiência obtida com os utilitários. Assim, nasceu o projeto número 6761, com base no Opel Record "C", produzido na Alemanha, que passou às pranchetas em 1966. Ao longo de quase três anos de trabalho, uma grande equipe de projetistas, engenheiros e técnicos definiu o protótipo, dando-lhe forma e estilo. Depois de testes exaustivos de desempenho dos componentes e de resistência estrutural do conjunto - que apresentava a originalidade do chassis de tipo monobloco em vez de longarinas -, o automóvel foi oficialmente apresentado ao público em 19 de novembro de 1968. O primeiro veículo de passeio projetado e construído pela GMB, o Chevrolet Opala, era um automóvel de porte médio destinado às classes A e B, perfeitamente adequado às condições gerais de pavimentação, clima e topografia encontradas no país.

Apresentando carroceria de quatro portas, o Opala era disponível com motor de 4 cilindros (2.500 cc) e 6 cilindros (3.800 cc), em duas versões de acabamento. A transmissão de três marchas tinha alavanca na coluna de direção, e o habitáculo oferecia espaço para seis pessoas. O Opala iniciava, então, uma história de sucesso. No final de 1970, nova grade dianteira, e o lançamento da versão SS, com motor de 6 cilindros e 4.100 cc, cambio de 4 marchas com alavanca no assoalho, rodas esportivas e faixas decorativas na pintura. As demais versões da linha 1971 eram Especial, Luxo e Gran Luxo.
A presença do Opala no mercado ficaria ainda mais forte a partir de agosto de 1971, com o surgimento do coupe, de traseira "fastback" e sem colunas laterais. A versão SS passou então a ser exclusiva dos coupe. No modelo 1973, foi redesenhada a grade dianteira, e no ano seguinte veio a opção de transmissão automática. Ainda em 1974, já haviam sido fabricados 300 mil Opalas. Maiores mudanças apareceram na linha 75, com a frente e traseira totalmente reestilizada. Chegou também ao mercado a perua Caravan, e foi lançado ainda o Comodoro, versão mais luxuosa. Nos anos seguintes, poucas modificações na linha Opala, tendo a Caravan recebido a versão esportiva SS em 1978.

Maiores inovações

Para 1980, o Opala incorporou as maiores inovações de estilo em sua carreira, com nova frente e traseira, trazendo faróis retangulares e lanternas envolventes. Foi lançado o Diplomata, versão top, com itens de requinte e conforto, com direção hidráulica e ar-condicionado de série. No segundo semestre de 1980, foi iniciada a venda com motor a álcool de 4 cilindros, e na linha 81 a "família" Opala recebeu painel de instrumentos totalmente redesenhado. Em 82, a disponibilidade do câmbio de 5 marchas para o motor de 4 cilindros.
Na linha 85, nova grade dianteira, maçanetas externas das portas redesenhadas (embutidas), e opcionalmente motor de 6 cilindros a álcool. Naquele ano, a Caravan ganhou também a versão Diplomata. Em 1988, outras pequenas inovações contemplaram a linha, como grade dianteira, faróis de formato trapezoidal, novas lanternas traseiras e volante redesenhado, com regulagem de altura em sete posições. Na mecânica, a opção da nova transmissão automática de 4 velocidades. Em meados de 1988, deixou de ser fabricado o Opala coupe. O veterano produto estava completando 20 anos no mercado, e na versão mais sofisticada era o preferido por executivos e políticos. Um segmento que favoreceu as vendas do Diplomata desde o fim da produção do Ford Landau, em fevereiro de 1983.

Últimos retoques

Os últimos retoques de estilo vieram no modelo 1991, com para-choques envolventes, espelhos retrovisores redesenhados e portas dianteiras sem quebra-vento nas versões de quatro portas. O Diplomata ganhou direção hidráulica de rigidez progressiva (Servotronic) e freio a disco nas quatro rodas. Mas a longa viagem do Opala no mercado já estava próxima do fim. O modelo 1992 recebeu bancos com apoio de cabeça "vazados", e transmissão manual de 5 velocidades para o motor de 6 cilindros.

No dia 16 de abril de 1992, uma Quinta-feira da Semana Santa, uma solenidade foi realizada na fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Por volta das 14 horas, deixou a linha de montagem o Opala de número um milhão. Na ocasião, porém, o modelo também despediu-se de seu público, para sempre. Foi o último exemplar produzido, representando o fim de uma Era. Aperfeiçoado em regulares e freqüentes intervalos de tempo, o Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, nesses 23 anos em que esteve em linha. A milionésima (e última) unidade fabricada – um Diplomata vermelho perolizado com estofamento em couro – está sendo preservada para a posteridade pela GMB, devendo compor o acervo do Museu da empresa.

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Voltando

2010-02-17T15:44:00.002-08:00

Bom pessoal vamos voltando do carnaval, vamos continhuar com as postagens e espero que gostem.
Abraço.
Lucas Dantas

Pausa no blog

2010-02-12T07:54:00.000-08:00

Devido às festas de carnaval, vamos parar de postar até no máximo uma semana, começando de hoje!

Você sabe que é um VERDADEIRO antigomobilista quando...

2010-02-11T10:04:00.000-08:00

1. Ao levar seu carro à oficina você se sente como se conduzisse um parente ao pronto-socorro;

2. Se alguém pergunta quanto vale seu carro, você pensa em um número que daria para adquirir uma mansão em Miami;

3. Se um curioso ousa dizer que alguma coisa em seu carro não é original, você toma isso como ofensa à sua honra;

4. Você passa a manhã inteira polindo o carro só para responder aos elogios dizendo “nem tive tempo de limpá-lo esta semana”;

5. Você gostaria que todos os mecânicos mexessem no seu carro com luvas de pelica, trajando uniforme branco e tivessem a delicadeza de uma gueixa;

6. Quando o carro cai em um buraco, você sente dor, como se houvesse sido fisicamente atingido;

7. Se você tivesse domínio sobre a natureza, haveria uma eterna sombra protegendo seu carro, a chuva nunca o atingiria e todos os seres que voam (e defecam) seriam exterminados;

8. Você gasta mais dinheiro em estopa e cera polidora do que em sabonete e pasta de dentes;

9. Bater a porta do seu carro, ou apoiar-se nela, é considerado crime hediondo, inafiançável, pior do que matar um mico leão dourado;

10. Ao pensar em falecimento, é mais fácil você aceitar ser doador de órgãos do que doador de carros;

11. Você coleciona fotos e documentos do carro como se montasse um “álbum do bebê”;

12. Para você, qualquer ferro-velho é muito mais atraente que o melhor shopping-center.

13. Somente os outros antigomobilistas não acham que você seja maluco. A família e os vizinhos têm certeza!

14. Nada é impossível, demasiadamente longe ou suficientemente caro se for para o bem do seu carro;

15. A família está sempre em primeiro lugar, mas seu carro vem um pouco antes.

*pseudônimo de Rubens Perlingeiro

Fonte: www.maxicar.com.br

História do DKW Belcar

2010-02-10T09:58:00.000-08:00

A Vemag lançou seu "carro de passageiros" ou "Grande DKW-Vemag" em 1958. Derivado da família F93 alemã da Auto Union, era um sedan de quatro portas com capacidade para seis pessoas. Seu motor, de três cilindros a dois tempos, tinha 900 cc.
Ele sofreu sua primeira mudança estética em 1961, com a eliminação dos quatro frisos traseiros sobre a tampa do porta-malas e o novo desenho dos pára-choques, com mais cromados, poleiros e garras duplas semelhantes às do Cadillac de meados da década de 1950 ou, como preferiam os brasileiros, semelhantes a “seios femininos”.
As calotas igualmente mudaram: deixaram de ser convexas, parecidas com as dos Volkswagen, para adotar um formato cônico com uma tampa metálica no centro, pintada de preto.
O motor melhorou, com sua cilindrada passando a 1000 cc. Foi o primeiro carro nacional submetido a um teste pela revista "Quatro Rodas", a mais importante do país até hoje.
A segunda série de 1961 incorporou um avanço interessante, coisa rara em carros de quatro portas até hoje: para permitir que os vidros traseiros abrissem inteiramente, o recorte das portas avançou pelos pára-lamas. Isso, além de melhorar a circulação de ar, também proporcionava mais espaço para os passageiros de trás entrarem no carro.
Foi nessa série que o carro passou a se chamar Belcar.
Nos modelos 1962 e 1963 pouca coisa mudou: em meados de 1962 saiu o emblema da DKW alemã da frente do capô, e entrou o DKW-Vemag estilizado, escrito por extenso. Os para-choques mantiveram seu desenho, tendo sido alterado, entretanto, seu sistema de montagem, agora dividido em várias peças menores; e em 1963 desapareceu o friso que dividia ao meio o capô do motor.
Em 1964, também pouca coisa mudou na 1ª série: apenas as calotas foram alteradas, passando ao modelo que perduraria até 1967, com o centro do cone decorado com o emblema da Vemag e um ressalto entre a borda e parte mais saliente. As rodas, igualmente, deixaram de ter apenas oito janelas de refrigeração dos freios e passaram a ter 12 janelas - modelo que, igualmente, seria usado até 1967.
Nas cores, os modelos "saia-e-blusa" deixaram de existir, exceto na versão “Luxo”, com pouquíssimas unidades vendidas, e apenas nas cores preta e branca.
A 2ª série do DKW 1964 passou a se chamar 1001, e a principal mudança foi no sentido de abertura das portas dianteiras, que deixaram de ser "suicidas" ou “deixavê”, como apelidou o brasileiro, abrindo para trás.
As maçanetas também foram modernizadas.
O modelo "saia-e-blusa" deixou definitivamente de existir.

Em 1965, a Vemag lançou o Belcar Rio, em homenagem ao quarto centenário da cidade do Rio de Janeiro. E os carros passaram a ser equipados com o sistema "Lubrimat", que dispensava a mistura óleo-gasolina direto no tanque. Um pequeno tanque de óleo foi instalado junto do motor e uma bomba fazia a mistura diretamente no carburador.
O Belcar Rio, assim como sua "fêmea" Vemaguet, teve nova mudança estética, agora na grade do radiador. Ela deixou de ser do tipo "colméia" e passou a ter janelas maiores, frisos horizontais cortados por quatro colunas verticais.
Foi também alterado o lado de descanso do limpador de para-brisa, terminando assim a área não limpa em frente ao motorista, prejudicando, porém, a visão do passageiro.
Em 1966, novas sinaleiras dianteiras e traseiras foram usadas.
Foi também mudado o volante, que passou a ser cônico.
A mudança mais importante em 1966, porém, foi a volta do diferencial mais longo, usado anteriormente até 1960, que possibilitava um rodar mais suave e silencioso, principalmente em estradas.
No seu último ano, o Belcar teve a frente totalmente reestilizada. O "67", como é conhecido pelos admiradores da marca, levava uma grade inteiriça de alumínio tomando toda a frente do carro, com quatro faróis. Na traseira, as lanternas deixaram o tradicional formato de "gota" e foram horizontalizadas. O sistema elétrico passou a ser de 12 volts com alternador.

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História do Simca Chambord

2010-02-09T08:26:00.000-08:00

Simca Chambord foi o nome de um automóvel produzido pela Simca Francesa entre 1958 e 1961, desenvolvido a partir do Simca Versailles. Tal como este, imitava os automóveis dos Estados Unidos. Foi o primeiro automóvel de luxo fabricado no Brasil, a partir de 1959,tendo continuado a ser construído sob licença pela Simca do Brasil até 1967. O Chambord também marcou uma época por ser o veículo usado pelo ator Carlos Miranda, protagonista da popular série de TV: O Vigilante Rodoviário.
Apesar de sua boa aparência, o Chambord tinha o desempenho comprometido por um motor V8 fraco, o que lhe valeu o apelido jocoso de "O Bel0 Antônio" (bonito, mas impotente).
O Simca Présidence foi uma versão luxuosa do Simca Chambord. Tinha rodas do tipo aro de bicicleta, pneu estepe atrás do porta malas, cores exclusivas e bancos de couro. Foi lançado em 1965 com um motor V8, Tufão de 110hp, e no final de 1966 recebeu o motor V8 Emi-Sul de 140hp.

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Oração do Antigomobilista

2010-02-08T14:54:00.000-08:00

Senhor,

Permita que eu encontre uma raridade automobilística cujo dono não tenha a menor idéia de seu valor, e que o pessoal lá do Clube não descubra onde ela está. Indique-me o local, Senhor, por meio de um sussurro divino, enquanto eu estiver sonhando que fui premiado em um encontro de carros antigos.

Faça, Senhor, que seja possível eu encontrar uma oficina milagrosa, próxima da minha casa, com mecânicos honestos, competentes, que não percam peças nem usem a carroceria do meu carro como sala de recreação após o almoço. Conceda-me, Senhor, a graça de que o custo dos reparos se enquadre em meu orçamento e, se não for pedir demais, que a oficina termine o automóvel antes de falir.

Finja, Senhor, que não percebe quando eu importar peças via Paraguai, sem pagar impostos. Garanto ao Senhor que isso não é desonesto; é apenas ilegal. Isso se justifica, Senhor, pelo fato de o pessoal da Alfândega ter uma certa implicância com carros antigos.

Caso o Senhor volte à Terra, o que desejo firmemente que aconteça, não será mais necessário deslocar-se montado em um jerico, como ocorreu no passado. Farei questão de conduzi-lo em meu carro. Não é que eu não confie no Senhor para dirigi-lo, mas imagino que Sua carteira de motorista esteja vencida e teremos dificuldade de explicar isso ao DETRAN. Além disso, a Bíblia diz que o Senhor bebeu umas taças de vinho em umas bodas lá em Canaã, o que poderá nos causar problemas com a turma do bafômetro, que não é muito religiosa.

Quando o carro ficar pronto, Senhor, prometo fazer uma carreata em Sua homenagem. Aliás, Senhor, só para causar um pouco de inveja ao presidente do Clube, autorize que eu vá lá na frente, abrindo o cortejo. Não é vingança, Senhor. É que ele faz questão de buzinar seu Mustang conversível sempre que passa pela minha casa, o que me deixa deprimido.

Por último, Senhor, mas não menos importante, permita que minha mulher não saiba quanto gastei na restauração do carro. Ela é uma boa pessoa, mas tem aquele pensamento mesquinho de que é melhor pagar o aluguel do que comprar dois pára-brisas.

Espero ter a satisfação de encontrá-Lo no céu, Senhor, mas somente após a restauração do carro.

Amém!

História do Renault Gordini

2010-02-07T15:48:00.000-08:00

O Gordini foi um carro lançado pela Renault em 1958, e pela Willys Overland em 1962 no Brasil. Também foi uma empresa pertencente a Renault.

Era o sucessor do Dauphine, com uma mecânica mais refinada. Tinha os mesmos 845 cc de capacidade cúbica, mas desenvolvia 40 cv e possuía um câmbio de quatro marchas que lhe dava um desempenho bem superior ao modelo original, com apenas 31 cavalos e câmbio de três marchas. O aumento de potência no motor Ventoux foi obra de Amédée Gordini, piloto e respeitado construtor de motores e carros de competição nos anos 50 e 60.

O Gordini tem menos de 4 metros de comprimento e 1,44 metro de altura. Mesmo com quatro portas, a impressão é de que quatro adultos não cabem lá dentro. A carroceria é monobloco e a suspensão, independente nas quatro rodas.

O motor, traseiro, é pequeno e sobra muito espaço sob o capô. Pequeno mas cumpridor. Sua performance foi elogiada pela imprensa especializada já nas primeiras provas. A revista Quatro Rodas, no teste de lançamento, fez com o Gordini de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e chegou aos 125 km/h de máxima. No trânsito da cidade, seu consumo foi de 8,3 km/l. Estava fadado ao sucesso, afirmava a revista.

Mas a boa crítica não o livrou de um incômodo apelido tascado pelo povo, emprestado de uma campanha publicitária de leite em pó: "Leite Glória...", rapidamente seguido de um "desmancha sem bater." Credita-se essa maledicência a uma crônica dificuldade de relacionamento da suspensão com nossas ruas e sua tendência de transformar a água do radiador em vapor.

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Vamos Começar

2010-02-07T07:54:00.000-08:00

E aí pessoal, hoje estou criando o site, GIRO DOS ANTIGOS, vou fazer o possivel para fazer postagens todos os dias, mostrando os sonhos de consumo, história de alguns carros antigos, curiosidades e muito mais, vamos nessa.